造车新势力的变革之路 陷阱不断

　　电话是一样的，但是答案已经变了。

　　10年前，菲斯克创始人亨利克•菲斯克（Henrik Fisker）在一场不可思议的事情上做出了尝试——从零开始创造一辆全新的电动汽车，同时成立一家全新的汽车公司。为此，他与汽车行业的供应商进行了无数次对话，但大多数并不顺利。

　　通常，菲斯克所需要的零件造价昂贵或根本不存在。人们对造车的信仰也很匮乏。

　　菲斯克在接受采访时表示：“当时，没有一家供应商相信一家新汽车公司能够成立，而且能够运营成功，因为已经很多年没人尝试造车了，而即使尝试过的公司也都无一例外地失败了。其次，也没有供应商对汽车的电气化了解太多。”

　　这种怀疑并不仅限于菲斯克。当时，特斯拉正在努力把它的第一辆车跑车Roadster制造出来。

　　“我们面对的是一个充满众多质疑的未知世界，”特斯拉前首席工程师彼得·罗林森（Peter Rawlinson）告诉媒体。

　　“我们面前的供应商都不愿意引用这些零部件，因为他们根本不相信，作为一家汽车公司，一个新的入口是可能存在的，更不用说作为电动汽车的创造者了。”

　　因管理战略存在巨大分歧，亨利克•菲斯克于2013年辞去了在菲斯克汽车的职务，不久后公司也宣告破产。中国零部件供应商万向汽车公司在2014年斥资1.492亿美元（约合人民币10.3亿元）收购了菲斯克汽车，并成立了Karma汽车集团。Karma 汽车还在没有菲斯克投资参与的情况下成立了Karma Revero。

　　亨利克•菲斯克与前通用产品总监Bob Lutz和Gilbert Villarreal一起创建了VLF汽车公司，为Karma汽车改进了V8引擎，同时还生产出了由V8提供动力的Force One和混合动力汽车Destino。

　　菲斯克公司作为一家纯电动汽车公司于2016年进行了重组，与VLF一起生产出了纯电动汽车EMotion。这款低容量、长距离的纯电动汽车将于2020年正式上市。

　　2012年，作为前特斯拉首席工程师，曾参与过特斯拉Model S等重要项目的保罗·罗林森（Paul Rawlinson）离职特斯拉，成立了Lucid Motors，并计划在2019年开始生产一款名为Air的电动轿车。

　　随着这两家电动汽车公司努力将各自品牌的首款车型推向市场之时，与10年前相比，它们所面对的市场背景已经截然不同。整个汽车行业电气化不可避免的趋势越来越清晰。大众、福特、通用、日产以及宝马等在内的传统汽车制造商，正投入数十亿美元开发电动汽车。

　　一向专注氢燃料车的丰田和现代都在转向电动车，而一些小的公司比如沃尔沃、捷豹路虎等也在大力开发电动汽车产品线。

　　对于许多品牌来说，产品是否要进行电气化已经不是一个问题，而是何时以及以何种形式推出电动版本。

　　这一切也推动了电动汽车初创公司如雨后春笋般涌出。不仅是菲斯克，还有蔚来、威马汽车、小鹏汽车、法拉第未来、Bollinger Motors、Detroit Electric、SF Motors等等。如今的造车新势力与10年前一些传统车企在汽车行业开拓出一个细分市场有很大的不同。一些新入局的造车企业家们坚信他们可以通过自己的方式进入那些已经被忽视或者没有充分满足的市场空白。

　　罗林森说：“传统车企发展的速度明显慢，比许多人认为的慢得多。我认为，对于新进入者来说，这是一个绝好的机会。”

　　菲斯克同意这一观点，他指出，人们对主流车型之外的电动汽车的需求在不断增长。尽管特斯拉以Model S和Model X为目标，多年来一直保持着这一吸引力，但如今的初创公司仍能捉住更多的机会。

　　“这是新汽车公司进入的机会，如果他们有能力开发新技术，他们可以比传统汽车制造商更早地进入市场……产品完全可以引起消费者的注意。” 菲斯克说。

　　造车新势力开拓的市场空间很大程度上仍局限于相对较小量的需求。来自Lucid、法拉第的未来、蔚来、菲斯克和Bollinger等初创的起始产品要么价格昂贵（10万美元以上），要么是限量生产，要么两者兼而有之。

　　尽管电动汽车初创公司已经亮相了产品，但实际上还没有一个真正面向消费者推出——而且大多数都至少还需要几年的时间来量产。

　　对任何一家初创公司来说，尤其是在汽车领域，都是需要烧钱。建造汽车的成本异常高，仍然是每个公司面临的关键障碍，因此，这使得造车新势力的数量保持在低水平。

　　CB Insights公司高级分析师凯瑞•吴（Kerry Wu）表示：“就初创公司而言，想要从零开始开发自己的汽车，并直接挑战传统OEM厂商，我们并没有看到。”

　　不过，特斯拉是最成功的，但它也仍然是一个警示性的故事。在过去10年里，特斯拉推出了三款车型，不过仍无利可图。大众车型Model 3的量产也总是出现问题。

　　贾跃亭投资的法拉第未来再次提醒我们，造车这条路有多艰难。2015年年底FF宣布投资10亿美元在美国内华达州拉斯维加斯建厂。2016年4月，FF举行了奠基仪式，称将在两年内完成建设，设计产能为10万-15万辆。

　　今年7月份，FF位于拉斯维加斯的工厂暂停建设。由于遭遇资金荒以及人员的流失，FF将FF 91电动汽车推向市场的努力正一步步被推迟。

　　法拉第未来研发部高级副总裁、前特斯拉汽车和底盘工程主管尼克•桑普森（Nick Sampson）拒绝就该公司的财务状况置评。但是，他为FF最初的辩护为许多合同制造商不熟悉电池组或铝、碳车身的生产，因此FF要承担建造装配厂的财务和后勤负担。

　　“尽管通过合同厂商来来造车，仍然有很多工作需要处理，” 桑普森说，“最好能把控整个制造流程。”

　　菲斯克表示，在经历过第一次经营一家汽车公司后，他得出了相反的结论。

　　“如果我知道这有多艰难，我就会用不同的方式来做，我今天做的不同的事情是，我不想自己做任何事情。我认为没有必要和其他初创公司一样，出去自己建工厂，开发汽车。我认为这注定要失败。”

　　言外之意是，初创公司自己建厂造车是一项极具挑战性的事情，不如找代工生产。

　　Lucid Motors计划投资7亿美元在亚利桑那州建立一个新厂，打算于2020年完全建成，分三个阶段建造，并将在2018年推出首款量产车。据彭博社最新报道，目前Lucid Motors正在进行D轮融资，但结束这轮融资需要的时间比预期的要长。

　　据不愿具名的知情人士透露，Lucid Motors已经聘请摩根士丹利来帮助筹集更多资金，以进一步缓解电动车研发和亚利桑那州新制造厂的资金需要。

　　造车新势力并没有被电动汽车领域的投资者忽视。

　　“我认为，至少从过去10年的失败中吸取了教训，或者至少是吸取了惨痛的教训，但最近FF这样的公司所经历的困难也越来越多。我认为，这是对造车是一件资金密集型的事实的承认，尽管科技行业正在发生转变。” 凯瑞•吴说道。

　　因此，这也导致了越来越少的初创公司以生产一种挑战现有汽车制造商的汽车为目标。如今，许多投资者基本上要等到产品生命周期的晚些时候才投入大笔资金，而这这些投资人也局限在与汽车相关的领域。

　　电池、充电基础设施、自动驾驶技术和叫车服务都被认为是企业和投资公司在全球变化中寻求资金的日益可行的机会。

　　2013年，全球投资者将1.56亿美元投入了电动汽车领域的股权融资交易中。根据CB Insights的数据，截至今年11月，这一数字已飙升至42亿美元。

　　就连菲斯克都想从他想从造车以外的业务中获得收入。去年11月，菲斯克曾透露，它将在明年1月CES上首次亮相固态电池技术。

　　固态电池技术是一种高容量的储能技术，可以在现在锂离子电池上进行改进，用一种固态的导电材料代替液体或凝胶状的电解质。这项新技术带来了更强的储电能力、更短的充电时间和更好的安全性，生产成本低，被称作“终极电池”。福特、大众、丰田和现代都是固态电池的汽车制造商。

　　菲斯克希望在2023年或2024年将自己的固态电池内置到公司的车辆中。同时，这项技术也可以使用于其他汽车公司或者汽车行业之外的领域。

　　“我从根本上相信，所有汽车制造商最终都将在品牌、设计、用户体验和产品方面展开竞争。”菲斯克说。

　　随着大型汽车制造商及其供应商的加入到电动汽车领域，造车新势力的投资增加也受到了推动。

　　“一些主要车企入局电动汽车市场让投资者相信电动车可持续的生态系统将会在未来十年更加稳定。” 凯瑞•吴说道。

　　与此同时，供应商的作用不应被低估。尽管特斯拉是唯一一家现代初创公司成功的案例，但供应商现在相信了电动汽车成功的商业案例。他们认为小型初创公司是新技术和新兴技术的有效试验台，大型汽车制造商最终将在规模上使用这些技术。

　　法拉第未来研发部高级副总裁尼克•桑普森说：“我们看到很多供应商真的想要与造车新势力开始合作，因为他们想了解未来的需求。”

　　菲斯克也注意到供应商在未来技术上的明显兴趣。“当时和现在的区别，”他说，“是他们愿意与我们一起开发新技术，因为他们相信如果他们努力开发尖端技术，这将有利于他们未来在电动汽车领域的发展”

　　今年7月份，Bollinger推出了一款称为Bollinger B1的全电动古典越野车原型。该公司计划在今年晚些时候宣布汽车售价和制造目标。

　　“我很惊讶之前我们得到了多少帮助。但现在因为原型已经出来了，所有其他的制造商都不断地联系我们，想要得到我们的生意。” Bollinger创始人罗伯特·伯林杰（Robert Bollinger）说。

　　招聘工程师和制造专家是造车新势力公司的另一个潜在的痛点。尽管电动汽车技术如此新颖，人才缺乏，但它正迅速成为一个有吸引力的领域。

　　“今天，很少拥有5到10年电动车开发经验的工程师。大多数都是在几年前才开始的，所以在接下来的两到三年里会很艰难，当然之后会缓和下来。” 菲斯克说。

　　谈完了造车，最后是盈利问题。

　　特斯拉尚未实现年度盈利，2017年第三季收入总额近30亿美元，但亏损达到6.71亿美元，创历史新高。

　　彭博社的数据显示，过去 12 个月，特斯拉的“烧钱”速度达到了每分钟大约 8000 美元，每小时为 48 万美元。按照这一速度，特斯拉目前的现金储备将在明年 8 月 6 日耗尽。加上在Model 3量产上的困境，分析师预计特斯拉将在不久的将来再次寻求现金注入。

　　保时捷和大众警告称，电动汽车的开发将在未来10年侵蚀利润率。在今年的法兰克福车展上，宝马和戴姆勒的高管明确表示，未来的利润将因电动车的利润率下降而降低。

　　奔驰财务副总裁Frank Lindenberg表示“初期，我们必须要面临较低的利润率。对于部分电动车型，其利润率将只有当前内燃机汽车的一半。从利润的角度来看，很显然，我们会有很大的压力。”

　　业内其他人士对“不盈利”的概念存在争议——尤其是如果它被用作阻止初创企业进入电动汽车市场的理由。

　　通用表示，计划于2021年推出新一代电动汽车平台。但生产处的电动车将确保较低的生产成本，并给公司带来盈利。雷诺预计，其“驱动未来”战略将使下一代电动车的营运利润，从现在到2022年超过该集团其他部门的利润。

　　雷诺首席执行官卡洛斯•戈恩表示，电动汽车“正成为我们业绩的重要贡献者。”

　　Lucid Motors设计师罗林森坚持认为，即使规模较小，电动汽车初创企业也可以从中获得大量利润，这与任何以电动汽车为中心的合资企业本质上是无利可图的说法相反。

　　“我不能透露一些数据，但我们已经把我们的商业模式分析得像你想象的那样，我们肯定能从车上获得令人垂涎的利润。”

　　但一切的前提是，造车新势力能够走得更远，走到产品被大众接受。