目前，我国出租车行业已发展为拥有150万名从业者和80万部车辆的庞大体系。出租车行业的发展同时带动了汽车修理等多种行业的成长，吸纳了数以百万计的从业人员，加快了城市道路建设速度，促进了城市公共交通系统服务意识和服务水平的提高。然而，随着时代的发展，我国的出租车行业面临着严峻的考验。

　　“旧的”终去“新的”要来

　　10年前，中国的出租车业大多以轿车为主，因为数量少，它们显得很金贵，司机们一个个都是大爷脾气，使老百姓对它没有多少好感。

　　1990年在北京举行的第十一届亚运会给我国出租车行业带来了福音。为了办好这届盛会，北京市政府决定大力改善首都的交通状况，出台了一系列鼓励出租车发展的政策，组建了数家国营出租车公司。就在此期间，京城两万辆出租车个个都赚得盆满钵溢。当时，这一招带有很大的应急、权宜性质，似乎谁也没有想到出租车行业居然会“火”起来。

　　北京的示范效应迅速影响到全国各大城市。在亚运会后的6年里，全国大城市出租车数量以年均70％的速度增长着，到1995年底，全国31座百万人口以上的大城市中，共有出租车62万辆，6年增长了20倍！

　　出租车行业的爆炸式的增长真实地反映了我国经济改革的伟大成就。老百姓有钱了，生活水平提高了，就对出行方式的便捷和效率提出了新的要求。到90年代中期，全国城市出租车平均年发送乘客80亿人次，占城市客流总量的20％左右，年创利税100亿元以上。出租车的兴起，成为当年我国经济繁荣的一个缩影。

　　在亚运会引起出租车“巨变”后，一种价位低廉、空间宽敞的车型迅速受到了大众的欢迎，它就是由微型客车(面包车)演变成的“面的”。微客购进价低，经营成本小，车价也不高，因此，出租车公司和消费者都乐意接受它。到90年代中期，全国出租车中，面的占了七成多。

　　面的好是好，但它也有一个致命的弱点，即尾气污染物相对较高。10年前，我国的汽车保有量还是一个袖珍数字，汽车尾气污染问题还远不足以引起我们的重视。但当城市车辆激增后，这个问题就不可小觑了。1998年，我国城市大气污染物中，机动车排出的氮氧化物、一氧化碳分别占其总量的43％和83％ ，出租车在城市机动车保有量中所占的比例虽小的面的排污量与其他出租车的排污量相比，显得更是“鹤立鸡群”，要整治大气污染，当然首先拿面的“开刀”。

　　90年代中后期，随着出租车市场的供求平衡，许多城市先是限制了面的数量，后是强制面的退出客运市场。1998年，北京调低桑塔纳、夏利的车价，使之与面的价接近，并于1999年元旦开始实施欧洲Ⅰ号汽车尾气排放标准，从此面的在北京迅速隐退；紧接着，济南、天津、石家庄、太原、郑州等城市纷纷响应。随着相关措施的落实，这些城市在今后1至3年内使面的退出客运市场的目标将如期实现。

　　我们不必对面的恋恋不舍，因为轿车统一出租车市场的局面毕竟为时不远了。为填补面的留下的空白，各大轿车厂商展开了激烈的角逐——2000年，我国销售轿车65万辆，其中出租用车占了29％的市场份额，这么大的一个“阵地”，哪个轿车厂商都不会轻言放弃。为取悦出租车经营者，几个传统品牌早就使尽了浑身解数，悦达、吉利等“新生代”的加盟更使这场竞争充满了火药味。

　　还要适应百姓口味

　　围绕出租车的转型升级，老百姓最敏感的一个问题出来了：换好车后，车价会不会涨？

　　按理说，车型升级后，经营成本提高了，车价自然要上浮。然而，经济学常识告诉我们，对于一种需求弹性较大的服务(商品)来说，价格升高，消费量就会减少。这不是什么玄奥的理论，而是市场所决定的。

　　目前，北京市出租车中每公里2元的高档出租车生意最差，每天只能拉十多个活儿，空载率大于60％，而每公里1.2元的夏利等出租车生意最火，平均每天拉23个活儿，收入也最高；在郑州市，出租车每公里1元的富康、夏利车比每公里1.2元的桑塔纳、捷达车每天多挣30元至50元，这种情况在其他许多大城市中也不同程度地存在着。看来车价下浮是一种顺理成章的趋势。

　　然而，2000年的夏天对出租车经营者来说是一个难过的夏天。汽油价格猛升，每月1000块钱的收入悄无声息地被它吞噬了。成本增加，车价提不提？绝大多数城市的出租车管理部门谨慎地表示：提价应该缓行——不是不想提，实在是不敢提！

　　尽管市场不认可提价，但有一种变相提价的图谋却一直在蠢蠢欲动。高档车主动把车价下调，曾起到过一石击二鸟的作用：一是加快了老面的的退役速度；二是提高了高价车经营者的收入。于是有人抛出了统一出租车车价的论调。他们认为统一租价后，消费者自然会选高档车而弃中低档车，久而久之，中低档车就会退出客运市场，城市的形象就相应的提高了。

　　思路好像不错，然而现实是，在北京街头，租价1.2元和1.6元的出租车占了91％，租价2元的出租车只占9％，也就是说，在京城拦到2元高档车的机会仅有一成，全国其他城市的情况也差不多。要想将它们退出客运市场是谈何容易。

　　在经济发达的国家，公共交通系统较完善，家庭轿车拥有率较高，出租车行业主要是为商务和旅游活动服务的，因此它追求的是豪华、便捷和舒适的目的。

　　而我国现阶段，私家车数量少，公交系统线路少、车次稀、服务差强人意，出租车作为私车的替代和公交车的补充，以服务老百姓的日常通勤为主，快捷、方便、实用才是它追求的主要目标。况且为老百姓服务，就是要提供与老百姓的需求相适应的质量和价格。

　　出租业请一路走好

　　走过10余年辉煌发展的里程，出租车行业已成为我国城市公共交通系统中不可或缺的部分，尽管在发展过程中存在这样或那样的问题，但它的功能是别的交通方式所无法取代的。然而，随着时代的进步，我国出租车行业也面临着新的挑战。

　　首先，轿车进入家庭的序曲已经奏响，我们从它激越的声音中感受到其势不可挡的浩荡和磅礴。专家预测，今后20年里，我国家庭轿车的拥有率将以相当高的速度增长。

　　轿车工业是国民经济发展的领头羊，它增长一个百分点，就会带动相关产业增长三个百分点，对我国产业结构升级的重要性不言而喻，所以“十五计划”中明确提出了鼓励轿车进入家庭的方针。

　　其次，发展大容量公共交通方式(公共电汽车、轻轨、地铁等)是解决城市客运问题的战略性趋势，运送同样多的乘客，大公交车与出租车相比，能提高道路使用率的10至15倍，节省固定资产投资和经营成本近20倍，降低能耗和污染的10至12倍，降低交通事故率100倍以上。

　　虽然前些年，公交患着严重的计划经济病和垄断病，让出租车“钻”了空子。但随着思想的解放和体制的理顺，“公交恐龙”逐渐睁开了惺忪睡眼，城里人慢慢地发现，公交线路多了，车次稠了，服务态度也不再冷冰冰了。

　　私家车增多了，公交车改进了，打的的人自然会减少，出租车行业及时调整自己的服务定位，就显得很迫切了。

　　在发达国家，出租车主要是满足人们特定需求的，它的客运量只占全部客运量的5％左右，像纽约、东京等国际性城市，出租车的拥有量仅在1万辆上下。而我国的出租车业也要同国际化接轨。因此“减肥健身”可能是痛苦的，但必须正视它并积极行动起来。

　　由于国情所定，出租车行业的这个战略性调整可以进行得从容不迫——轿车进入家庭注定是个长期的过程，公交系统辟线增车也不是一朝一夕可以实现。事实上，随着我国城市化进程加快，到“十五”末期，出租车的数量还将有25％的增长空间，大城市出租车数量的稳中有降与中小城市出租车数量的适度发展，可以并行不悖地存在。

　　出租车行业迎接着挑战，而出租车行业管理部门更需要检讨一下自己的行为并切实转变职能，充分引入市场经济准则，树立服务观念，更新运作机制，为从业者营造宽松的经营环境，为出租车行业的健康发展，尽一份责任。可喜的是，有关部门已经行动起来了。

　　2000年7月，北京市在机构改革中撤消北京市出租车管理局，其职能划归新组建的北京市交通局出租车管理处。目前，新机构在品牌车推广、十佳企业评选、企业重组等方面已做出成绩，首都百姓从中看到了出租车行业的新气象。

　　“青山遮不住，毕竟东流去”，80年代的改革成就孕育了出租车行业，90年代的经济腾飞锻炼了出租车行业，明天，出租车，这座“流动的宾馆”，一定会变得更加温馨宜人。

　　( 魏 一 )

　　点击此处发送手机短信将此条新闻推荐给朋友
    订手机短信顶级新闻重大时事世界焦点早知道