分离多年的“北内集团”与“北汽集团”将再次合并。对于企业之间的合并，人们总喜欢用“强强联合”等时髦的词语来形容，但此刻，北汽北内人都知道这个词语并不适合自身。说起两个企业的现状，北汽人北内人都说，“我们自己有问题，但不完全是企业的问题。”谈到这次合并，他们又都说：“合不合并不是由我们企业说了算。”

　　GM发动机、地皮

　　位于北京大北窑以南的北内集团，厂区的马路上铺满了被夹裹着泥沙的大风吹落的泛黄树叶，偌大的厂区很安静。北内人告诉记者，他们已卖掉了厂区沿街18万平方米的土地，所得的钱都用在了北内维持日常生计、发放职工工资上。有知情人说，北内目前的债务高达二三十个亿，有近300％的负债率。而许多北内中层干部也不知道北内今后将迁往何处，顺义抑或昌平？有的职工则说：“ 都歇菜了，要不要迁，迁往什么地方都不再重要。”

　　北内从1995年开始走向低谷，但在“计划色彩较浓”的时候，北内却有另一番光景：在配套决定整车的80年代，北内对北京乃至全国的汽车工业都起到了举足轻重的作用，带动了全国300多家配套厂和相关企业及行业的发展，行业“第一”的交椅一直坐到1993年，产品畅销国内几乎所有的省市。“那时候汽车企业要拿到我们厂长批条才能买到发动机。”一位北内的老职工说。正是当年产品的热销和“老大”的地位，使得北内人雄心壮志。1993年5月，北京内燃机总厂决然脱离“北汽”成立北内集团，当时总资产25亿元。

　　“如果不引进美国通用的那套发动机生产线，北内不会败落到今天的地步。 ”许多业内人士这样说。

　　据知情者介绍，80年代末，北内为当时畅销的492发动机寻找替代产品，当时集团内有两种意见，一方认为从美国引进2—4升的GM发动机，一方认为应该是与吉普配套的发动机。后来经国家计委立项，有关政府领导直接介入， “在有好的发动机不相信造不了好车”的思想下，最终确定引进美国的GM发动机。

　　“90年代初，北内贷款引进了美国通用489汽油机生产线二手设备，价钱是1500万美元，后来不包括厂房直接投入了5亿人民币，此后相关的配套设备又有投入，虽是二手设备，但在国内那时是最为先进的。一年双班的产能是30万台。”“为了适应那时的国情，北内把电喷改成化油器。”

　　但下命令的官员们并未想到，GM发动机并没有一天意义上的替换492发动机，相反，它把北内带向了漫长的亏损负债之路。北内的GM发动机没有在中国找到市场，今天有人分析，一台GM发动机的价钱比492发动机贵5000多元，GM发动机里的零部件有些需要国外进口，厂家自然嫌贵；而且那时计划经济开始向市场经济过渡，行政规划的力度减弱，有关部门、领导已经指定不了厂家的选择权；同时，汽车厂家大都建起了自己的发动机厂仿制北内的发动机，出于集团利益的保护，即使别人产品再好，也不予考虑。于是，北内这条崭新的GM发动机生产线，一直停放至今，始终未正式投产。如今北内每天还要为这条生产线支付十多万的费用，而重新启动这条生产线需要数千万元，北内曾多次为这条发动机生产线寻求市场，但始终没有需求者出现。很多北内人发出感叹：“ 现在GM发动机生产线经改造还是可以使用的，如果哪个厂家用得上这条生产线，我们送给他好了，再过几年这条消耗巨资的生产线将会变成一堆废铁。”北内集团成为北京汽车业的一个深刻教训。

　　轿车项目、老车型

　　与北内相比，“北汽”的日子也好不到哪里去，近几年来，北汽集团旗下的公司除了北汽福田外，都处于亏损状态。作为北京重要支柱产业的首都汽车行业，发展步伐已然落后，规模效益与三大汽车集团甚至与广州、天津的厂家相比，相形见绌。1998年北京汽车工业总产值104亿元，仅占北京市工业总产值的5.4％，1999年这一比例已跌至5％以下，远不足以牢固支撑并有力拉动首都国民经济发展，曾走红全国的北京轻型车，市场占有率也从高于20％下降到10％左右，而且还在进一步下降。

　　北京汽车工业曾有过辉煌的历史。1958年，北京汽车制造厂试制出第一辆国产小轿车，60年代，北京自行开发生产的名牌产品BJ212、BJ130风靡全国，1984年，全国汽车行业第一家中外合资企业，北京吉普汽车有限公司在首都成立。北京汽车工业集团总公司董事长安庆衡在今年4月份于北京召开的汽车高峰对话会上谈到，“说好听一点，北京汽车工业处在调整期，说得难听一点北京汽车工业是处于生死存亡的时期。”

　　北京汽车工业又何以走到了今天的地步？北汽人认为很大的一个原因就是产品的后劲不足，北京有吉普车、重型车、大客车、轻型车，惟独没有进入家庭的轿车产品。多年来北汽人长期梦想着上轿车项目，并为此付出了巨大的努力，不过北汽至今仍然难圆这个轿车的梦想。

　　1993年，北京吉普与戴—克公司要合作生产与一汽奥迪同等档次的轿车，本以为没有什么问题的美国汽车公司把生产线都运到了大西洋海岸等待海运，但是国家有关部门出于要保护一汽奥迪的原因，没有批准北汽的这个轿车项目。1994年北汽与韩国现代谈一款家庭轿车项目，置地1000亩，准备上10万辆的规模，但最后也被腰斩，原因是国家已内定了“三大三小两微”的格局，不再批准新的轿车项目。

　　“九五”期间，北汽与法国雷诺又联手想生产前景看好的多功能车，北汽的申请持续了两年时间，国家计委司局以上的领导均已签字，但再往上，又被搁浅。据说，北汽的领导人为此轿车项目跑了不下40次的工作汇报，北汽人认为这个项目在外地肯定上了。北轻汽顺义厂区的生产线，就是北汽准备用来生产轿车的，如今那里8万辆的产能几乎全部放空。通用、福特等汽车巨头，最早也是与北汽接触想合作生产轿车，因北京始终没有拿到轿车项目而只好另寻他人。“我们想生产市场寻求的产品而不能。”可另一方面，北汽1964年试制的BJ212却一直生产至今，1985年引进的切诺基也生产至今，一个企业几十年生产一个产品，这在国内外都是极少见的。　　北汽把精力放在申请轿车项目上的同时，却忽略了原本有竞争优势的产品，并且盲目乐观地认为轻型越野车会继续畅销下去，在竞争对手积蓄能量群雄并起之时，北汽还在拼设备、拼产量。业内人士分析，北汽集团一直以来定位不准，既像企业，又像机关；北京汽车发不发展的问题也长期争论不休，说得多干得少，错过了最佳发展时机；公司与汽车企业之间存在矛盾等等，都是北京汽车业落入低迷的原因。直到今天，北京汽车业还不知道明天的产品是什么，不知道政府部门对北京汽车业今后发展的态度是什么。根本改变不了什么

　　不管怎样，北内、北汽两个背着沉重包袱的企业又要走到一起了，合并之后能改变些什么呢？北汽人北内人都认为对两个企业而言，合并起不到什么作用，合并只是上面的意思。北汽有人告诉记者，　“北京市的意思是先把北内接了再说，接了之后怎么办还不知道。”北京市今年要完成100户企业的破产工作。据了解，北京市有5家过亿元、23家过千万元的亏损企业，这些亏损大户是北京市破产工作的重点。北京市经委会一位人士告诉记者，对于北内集团的高额债务，他们正在进行调研，至于为何要让北内与北汽进行合并而没有破产？这位人士说，发动机是汽车的心脏，北内与北汽的合并是出于产业链的考虑。

　　再次，加入北汽的北内，此时还是有一份欣喜，北京汽车整车厂的数量虽然不多，但总该到北内买点发动机吧。北汽人则不太高兴高额负债的北内加入，“ 北内那么多债务干吗不破产呢？破产可能还是它最好的出路。”图辉煌一时的北京汽车工业大势已去？　　(本报记者　刘　溪　北京报道 )

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