我一直觉得，品牌是全球化的。我跟别人说这么一个笑话，当你在宾馆里，人家问你要什么饮料，你说要可乐，你不会说你要中国的可乐，不要美国的可乐。你只说你要可乐。对于老百姓来讲，只知道可乐，不知道是哪生产的

　　记者：现在本田的3.0下线了，它是针对奥迪最紧俏的2.8这一款推出，您怎么看这个竞争对手？

　　周勇江：针对产品本身来说，我们已经开始熟悉了日本的产品，这几年来随着市场的变化，我们也看到一个最明显的变化，过去我们一直认为，在中国2升以上的，20万元以上的产品不会占很大的份额和比例，但通过1999年和2000年市场的经历，现在情况已经发生了很大的变化，对于一个品质优良，价格适中，而且具有国际领先技术和款式的轿车越来越受到各个类型用户的欢迎。所以我们现在发现一个问题，市场上最紧俏的产品不是低价格产品，而是一些高档产品，比如像本田这样的产品，像PASSAT这样的产品，甚至像奥迪这样的产品，它的起步不管有多晚，在相当一段时间内，它会很快升到一个比较高的市场份额和一个比较高的量上，这就说明它有一种潜能。奥迪这几年一个最大的变化就是它能够有效地提供它品牌的形象，而且其品牌形象是建立在一个与奔驰和宝马齐名的高度，所以它始终能够有自知之明，并且很快适应中国，发挥在中国市场上的优势。它现在不仅被中国很多决策者所使用，更多地被那些新兴的外资企业、合资企业的白领层作为他们必不可少的代步工具。

　　记者：有人说，汽车的竞争将会从简单的价格拼杀，上升到品牌等更高层次的竞争。您怎么看？

　　周勇江：汽车是一个笼统的概念，讲到品牌的时候就比较专一了，实际上品牌也就是综合质量的一个代名词了，比如说我们选择一个宾馆，香格里拉，你就不用问它的服务了，但你如果选择一个不为人知的宾馆，人家就不知道了，什么档次啊？所以我就说品牌就是为了区别商品属性的一个标志，是为了在选择的时候，能够准确地来判断，而且品牌也是一个质量信誉的代名词。所以我们要搞品牌专营的意义，也是为了准确地找好自身的定义。

　　这几年来，奥迪在中国市场的形象在发生着改变，由过去的陈旧的车型、陈旧的技术而变为更具有现代竞争力的，像奥迪A6这样的在国内来说是最高品质的产品。

　　在中国，民族化的意识非常强，有时遇到一些人，说中国汽车没有自己的品牌是一种悲哀。但是我觉得我们毕竟还创造了一个从无到有，解决了短缺的局面，能够满足市场的需要。捷达本身现在已经是中国的品牌了。

　　我一直觉得，品牌是全球化的。我跟别人说这么一个笑话，当你在宾馆里，人家问你要什么饮料，你说要可乐，你不会说你要中国的可乐，不要美国的可乐。你只说你要可乐。对于老百姓来讲，只知道可乐，不知道是哪生产的。

　　现在老是追求自己民族的品牌，我觉得非常吃力。

　　在任何一个企业当中，财务和销售都是对立的，因为财务希望得到更好的效益，而销售需要更多的份额，需要竞争力，所以我们最终定价是多少，要经过综合地考虑

　　记者：目前，中国消费者对价格的关注依然占据很大成分，这是国情所定，一汽大众新推出的伯乐车定价在多少？

　　周勇江：价位具体是多少，恐怕要在产品投放市场的时候才能确定。现在这对我来说也还是一个未知数。因为我们现在对价位的讨论，在企业内部，产品部门、经营部门还有市场部门都有建议，每个建议都代表着一个层面。

　　在任何一个企业当中，财务和销售都是对立的，因为财务希望得到更好的效益，而销售需要更多的份额，需要竞争力，所以我们最终定价是多少，要经过综合地考虑。产量是数量的关系，但产值是个绝对值的关系。从这个角度来说，我们实际上追求的是经营和提高劳动生产率、降低产品成本之间的一个平衡。单纯地追求数量的话我们可以牺牲一些奥迪，多生产一些捷达，但这样对企业的经营效益，对市场需求，对提高市场覆盖面都是一个很大的损失。我相信，尽管在这个档次上，国内汽车有这么多的选择，但奥迪也应该拥有一些真正忠诚的客户。

　　我还看到好多用户一边在骂捷达一边买捷达。在这种情况下，我们必须要居安思危，做好我们的工作，把基础打好，而不是盲目地去投资

　　记者：世界汽车企业的格局问题其实就是已有汽车企业的未来生存问题，但一切都不会是绝对的，请谈谈您对未来全球汽车企业的判断。

　　周勇江：我认为当前世界上所谓的六大集团三大企业的说法是一个主流，但是也要知道世界上还有一些产量很小，但是经营状况非常良好的企业，比如说像保时捷、法拉利这样的企业。保时捷的产量每年也才是四万多，但它的股票现在已经每股达到2700多马克，奔驰的股票急剧下跌，保时捷与奔驰的规模是不能相比的，但股民们的投票还是投到了另一个市场，规模并不能代表企业生存的安全性。规模小并不等于说它会消失，它可能会比一些规模大的真实的价值更高。

　　记者：再请谈谈对市场的看法，究竟从哪个角度考虑更合适。

　　周勇江：现在市场刚刚开始展现出一种欣欣向荣的态势，我们在看到好的一面的时候，还要看到自己有很多不足的地方、有风险的地方。用户对我们的满意度，竞争优势的体现，靠我们自身的销售体系、销售理念和销售战略。我不敢说现在大量的用户对我们的产品是满意的，因为产品的满意是建立在一个综合的环境下，比如说售后服务、配件等。我还看到好多用户一边在骂捷达一边买捷达。在这种情况下，我们必须要居安思危，做好我们的工作，把基础打好，而不是盲目地去投资。

　　记者：如今，越来越多的汽车企业以专卖店的形势销售自己的产品，那么您认为，从销售方面来讲，企业应该采取一个什么形式来分割市场？

　　周勇江：经销商是一个什么样的经销商，实际上我觉得这应该取决于企业自己的经营，最终的一个目标就是达到用户满意，用户满意始终是我们追求的一个最高点。用户拥有了解产品本身的权利，目前这些还得不到满足。因为有些销售人员没有经过培训，也没有有效销售、咨询的流程，他就不知道去问哪个人，这个车好在什么地方。“就是好，为什么好你不要问了，我现在就告诉你，我的价格就比他的便宜。”老是这些说法，那你想想看，就像一个卖汽车的不懂汽车，所以一个用户急需要买汽车，认识汽车，这就产生了一个沟通的障碍，这就是我们在有些市场上产生的。为什么有些市场又那么火爆呢，因为现在我们的专营市场还不是很健全，用户还没有真正得到他应该得到的那种服务，还没有真正尝到他应该得到的实惠，所以他就觉得比较起来的话都无所谓嘛。

　　而且现在我们整个维修行业的管理也没有形成一个制度化，所以现在用修复件、替代件来替代服务的现象很多。有些不该拆不该修的，他凭他自己的经验就给你拆了，造成使用者受到的伤害越来越大，厂家是非常着急的，希望能够改变这种局面，那他就要塑造自己的网络，所以分割市场是一个循序渐进的过程，当你的专营的网络越来越成熟的时候，你划得的市场就会越来越大。

　　记者：对于当前的汽车市场来说，竞争已日趋白热化，但客户一直是各汽车企业最终关注的焦点。是否能这样说，汽车行业的发展围绕一个中心，就是客户？

　　周勇江：可以这样简单理解，未来的市场竞争当中，趋势就是企业之间的有效重组、兼并，技术这十年的发展也标志着产品到了无可争议的程度，不管是你的产品还是他的产品，不管是你的价格还是他的价格，也都是同时化的，市场争夺用户的导向就是服务，服务有两个方面，一个是你的服务体系，就是网络，另一个就是产品定位，就是你的品牌，这两个就构成竞争优势的基本的要素。我们常讲的，在做的过程当中去克服那些不同的观念，显得非常非常困难。实际上把这几个问题如果解决好的话，比如说美国的福特、克莱斯勒公司和通用，他们在产品上各有优势，但从某种意义上来讲，这三种产品不竞争，都在平行提高，提高到哪去呢？从产品技术投资，大家都是不惜代价，尽量往里面投来发挥它的优势，但最终还是网络和服务，这个特别特别关键。在美国，汽车越召回用户越信任它，我们中国不是这样，我们中国你一召回，这个企业就要倒闭了，不倒闭也好不了，它不仅仅是付出代价的问题，是你要付出信誉的代价。因为中国现在的消费者还没有充分理解召回的原因，他认为这个企业不行了才召回，其实在国外正好相反，是为了实力，而且是有了信心，而且是在消费者充分认知的情况下，为了使他产生一种轰动的效应，产生一种对用户的保护效应，对自身品牌提升的效应才这样去做。理解奥迪的人，在中国确实是一个少数的群体。我们通过媒体传播的时候，并不是选择那些受众面很大的媒体，而是选择那些有品味的媒体，因为这些读者可能就是奥迪今后的拥有者记者：我们注意到，奥迪在国内的宣传还是比较含蓄的，它在进入中国市场的时候并没有铺天盖地的宣传攻势，请问，奥迪在宣传方面的着眼点是什么？

　　周勇江：理解奥迪的人，在中国确实是一个少数的群体。我们通过媒体传播的时候，并不是选择那些受众面很大的媒体，而是选择那些有品味的媒体，因为这些读者，可能就是与奥迪今后的拥有者。汽车文化在中国应该说渗透力是很强的，从某种程度来说，消费者分成两类，一类是不关心的消费者，一类是非常关心的消费者，有的时候关心的消费者了解的情况，不亚于生产企业的专业人员。有的是单一的使用者，他可能就是会开车，而且把开车作为一种需要，汽车只是作为一种代步的工具。我觉得汽车文化是根据每个人的需要，根据每个人对汽车的理解产生的，我们也是在导向。

　　随着经济发展以后，人们关心的事物，就在这几个领域当中，而且它体现出一种特殊的品味。我就问过保时捷，我说你的市场定位是什么，而且你的用户群都是哪些，他说这个车的拥有者一般都是家里面已经有了两部车了，买保时捷完全是为了欣赏，如果你要开发保时捷，你是为了满足人的生活需要，大错特错，没人去买你的车，它完全是附加的一个产品，这是汽车文化的一种体现。我们在中国的汽车文化，也是由理解而产生的，工业时代，也应该是一个追求生活标准的一个时代，而且也是一个具有比较强的消费的时代，如果你到了E时代，信息时代，这此车的拥有意识不再那么强烈，只有在工业时代，这种意识才会显得更加强烈。对汽车的理解也是对工业时代的理解。(本报记者王一民潘霞)