随着中国WTO的临近，中国汽车业正踱步于全球化的汽车竞技场的边缘。业内专家普遍认为，目前中国轿车生产格局仍带有明显的计划经济色彩，很难适应经济全球化大背景下的市场竞争。与国内的其它产业相比，汽车业恐怕将要不可避免地首当其冲，经历一场残酷的“转型期阵痛。”

　　是保护还是开放？“韩国模式”还是“巴西”模式？一直是汽车业界争论的话题。日 前，国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦提出了“开放中确立大国竞争优势”的策略，可以说是界于这两种模式之间的一种更适合中国汽车产业进入国际竞技场的发展战略。具体地说就是，中国汽车产业应该在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。

　　“我国汽车工业的发展，既不应该是自主发展模式，也不应该是完全的开放模式。中国的汽车工业要做的是，融入国际分工体系中，并分一杯羹；以期在开放中确立大国竞争优势。作为后起的发展中国家，中国当然不排除对产业的某些必要保护，但不应该依赖于保护，要立足于广泛、深入地参与国际竞争和分工合作。”刘说。

　　刘相信，如果能够打好这个基础，完全有理由预见，在一个不太长的时间内(也许就是5年左右)，中国汽车产业就会出现一批初步具备国际竞争力的优势企业，其中既包括合资企业、外商独资企业，也会包括内资或内资为主的企业。这批企业将构成实现“大国竞争优势”目标的中坚。

　　所谓“韩国模式”，就是政府采取进口汽车高关税并抵制国外投资进入等相对封闭的保护政策。所谓“巴西模式”就是政府采取完全彻底地向外商开放国内汽车市场的策略。刘世锦认为，中国的汽车产业不能简单地“拷贝”别国的模式，而应该“在向外国竞争者开放市场的过程中得到自身逐步地发展和增长。”

　　据了解，随着入世的临近，越来越多的汽车制造商感到单独依靠自身的力量是很难参与国际竞争的。他们希望与国外的商业伙伴开辟更加深入的合作，这样才能更多地使自身融入进汽车业的世界竞技场。

　　另一方面，据介绍，按照国家目前的汽车产业政策，外商汽车制造商仍不能在合资企业中持有高于50%的股份，同时，政府要求合资企业至少使用40%的国产零部件。福特汽车公司中国区副总裁KennethHsu表示，中国的汽车业迟早要成为世界市场的一部分，政府应该采取一些宽松的政策使国外的企业更容易在中国运作，以便带来更多的外资和技术。

　　韩国汽车工业60年代初期从零起步，在不到40年的时间里，发展成为一个拥有本国品牌的汽车生产大国，的确是一个“奇迹”。但是中国汽车工业现在所处的外部环境和竞争条件与当年的韩国汽车工业相比，已有了根本的变化，而且我国汽车企业对国外汽车公司的资金、技术乃至管理存在较高程度的依赖，“中国不能模仿韩国的保护主义。”刘说。

　　全球汽车生产的组织方式正在发生根本性变化。与汽车生产和销售的全球化步伐相一致，汽车零部件的全球采购体系进一步发展。面对日益发展的贸易和投资自由化形成的新的竞争形势，全球范围规模经济的优势已经无法在任何一个国家的内部市场实现。脱离全球汽车工业分工大格局，在封闭状态下，通过兼并和快速扩张实现规模经济，通过技术引进和坚持不懈的国产化来发展独立完整的民族汽车工业体系已经没有出路。

　　在全球经济一体化步伐不断加快的今天，如何尽快融入世界汽车工业生产体系、零部件生产环节和整车市场，如何通过参与全球竞争建立国际竞争力，是今天中国汽车工业最应重视的战略问题。

　　但是，“巴西模式也不是万能药。”刘世锦先生说。巴西虽然已经成为几大外国汽车整车厂(包括大众和通用在内)的一个巨大的生产基地，它的完全开放政策也刺激了本国的就业和财政收入，但是它本国的汽车制造业已经完全死掉。“我们不能像巴西那样完全失掉自己的产品开发能力和品牌。”刘强调说。

　　业内专家普遍认为，中国汽车业尤其是大企业搞CKD组装件进口，是个非常危险的信号，因为一旦实施CKD装车，就别想自主开发和上技术水平。那么中国汽车业辛辛苦苦十几年的努力将付之东流，将重新退回到20世纪80年代的水平。

　　刘世锦提出：“开放中确立的大国竞争优势”将包括以下要点：一、积极而充分的国内竞争环境。包括大幅度放宽行业进入限制，允许各类负责任的投资者特别是非国有投资者的进入；二、进一步打破部门和地区的行政性垄断，形成开放、统一的国内市场；三、规范竞争秩序，通过制度建设约束种种限制和扭曲积极竞争的行为，等等。

　　“充分的市场竞争是提高中国汽车产业竞争力的关键环节。”他说，优势企业不是天上掉下来的。也不是政府指定或自封的，而是经过市场竞争的筛选冒出来的。企业的竞争力只有通过充分的竞争来获得；企业的其它各种经济能力同样只有通过充分的市场竞争来获得。竞争伴随一个企业成长的全过程。今天的优势企业不一定是明天的优势企业；今天的非优势企业，不一定没有成为明天优势企业的机会。竞争可以促使企业降低成本，提高产品质量和服务，从而促进产品的普及，促使大量潜在需求转化为现实需求。

　　他认为，目前国内汽车行业实行的严格的市场进入管制政策和抑制性的消费政策，是中国汽车产业发展缓慢的另一个重要因素。从形式上看，我国虽然有100多家整车厂，但相互之间的竞争是极为不充分的，是被严重扭曲的；抑制性的消费政策使已有的需求得不到释放，从而使汽车产量处于“过剩”的状态。如果这两大政策能够进行根本性调整的话，国内汽车行业有望迎来大的发展机遇。(陈映璇）