汽车历来是我国的“进口大户”，就在两三年前，人们还很难预料我国汽车商品进出口的平衡点将在何时出现。然而，最近公布的一组数字却让人们看到了希望；2000年，我国汽车商品出口额比上一年猛增108%，达到创纪录的25.l亿美元；进口额较上一年增长53%，为35.9亿美元。显然，如果继续保持这样的增长比例，今年我国汽车商品进出口额将在50亿美元的“点”上达到有史以来的第一次平衡。

　　从全球经济一体化的趋势看，我国汽车工业不仅有能力实现进出口的平衡，而且有条件从用汇产业变成创汇产业。

　　记者就去年汽车进出口形势采访国家计委的一位官员时，本以为他会大谈即将到来的平衡的重大意义，出乎意料的是，他却把话题引到了全球汽车业的兼并重组上来。在他看来，我国汽车商品出口额的大幅增长，正是汽车制造业在全球范围进行重组的结果之一。

　　近年来，为了在日益个性化的消费趋势和日趋严格的标准法规中保持市场竞争力，各大公司明显加快了新产品推出的频率，并不断提高产品的技术含量。这势必造成汽车研发、制造、销售成本的上开。但汽车价格却不能因此而无限上开，使汽车制造业的利润空间在上下两方面的挤压下不断缩小。各大汽车公司大力推行平台战略、模块化供货及实施大范围兼并重组，其目的十分明确，不外乎降低成本。提高效益两点。由于发达国家劳动力成本不断上升，而汽车制造环节的利润率却在下降，通过兼并重组实现全球范围的产业转移便成为一种必然，即把传统的制造业向第三世界国家转移，以美国为代表的发达国家则大力发展IT业等高附加值产业。

　　“中国人口众多，劳动力资源丰富，且全民素质在不断提高，又是一个潜在的汽车大市场，自然是转移的重点地区”，这位官员说。

　　《2000年中国汽车工业年鉴》上的资料显示：到1999年底，我国汽车工业已与世界上20多个国家和地区的企业合作，建立了600多家外资企业；我国汽车工业的外资企业总投资规模到1998年底已达209亿美元。

　　换一个角度看，提高“中国制造”的比例，也符合各跨国汽车公司的自身利益。去年，德国大众公司在中国配套商会议上明确表示：委把中国的零部件企业纳入大众的全球采购体系。大众汽车(中国)投资有限公司采购部高级经理周敏在接受本报记者采访时说：作为占有中国轿车市场50%以上份额的制造商，大众必须考虑它在中国加入WTO后的市场竞争力问题，而离开了中国的零部件配套企业，大众是不可能在入世后的中国市场获得成功的。”

　　与之相呼应的是，中国汽车企业参与国际竞争的态度也越来越积极。一汽总经理竺延凤曾明确表示：一汽要争取成为汽车工业全球生产体系中的一部分，成为一个区域性的制造中心。他说，一汽还打算与几家国际大公司合作，在中国建立一个年产100万套以上的汽车零部件生产基地，为国际汽车巨头在亚太地区和全球的整车厂提供产品。据说今年上汽还计划出口上万辆的整车。

　　“可以肯定地说，中国汽车行业有朝一日会从用汇产业变成创汇产业”，那位计委官员十分乐观地展望。

　　我国汽车出口的主力军一直是劳动密集型、低附加值产品，实现进出口平衡也是这样。但我们没有必要为此自惭形秽。因为，走出去本身就是一种进步。

　　我国汽车商品出口额增幅去年达到108%，比进口额的增幅多了一倍，摩托车是最大的功臣。去年，我国共出口摩托车近200万辆，比1999年的258万辆增长了6.7倍；出口金额为7.5亿美元，比上一年增长了4.9倍，占汽车商品出口总额的29.8%。提到这一点，年过七旬的中国汽车工程学会理事长张兴业高兴中透漏着得意：“看到国内各大摩托车企业都打开了出口市场，去年初我就预测，2000年我国摩托车出口会突破百万大关，但很多人认为我是在吹牛。现在看来，我的预测还保守了。”

　　另一个出口主力是零部件。2000年，我国汽车零部件及车身出口额达11.2亿美元，占汽车出口总额的44%。张兴业预测：这一比例很快会超过50%。

　　值得一提的是，去年我国汽车整车出口也从1999年的不足8000辆增长到近2.3万辆，增长了两倍；发动机出口比1999年增加了24万余台，达到了35万台，增长了近23倍，其中增长数量最多的是250ml以下的摩托车用发动机。张兴业分析说，摩托车用发动机大量出口的主要原因，是我国已在海外建立了上百个摩托车装配点。

　　运用简单的除法一算就会发现，我国汽车商品的出口仍以低档次、低附加值产品为主。比如：我国摩托车的平均出口单价不足400美元，发动机平均出口单价不足200美元，轿车平均出口单价不足1万美元……

　　那么，作为出口主体的企业是怎么看待这些数字的呢？

　　湘火炬原本是一家生产汽车火花塞的专业公司。为适应汽车产业全球化趋势，该公司提出“走大汽配发展之路，使公司成为国外主机厂采购点”的思路，大力拓展出口市场。1999年，湘火炬通过收购美国MAT等公司及其在中国的9家企业，使汽配出口业务迅速从火花塞扩大到点火系统、制动系统、内饰件等领域，并且拥有了稳定的销售渠道。去年，该公司出口额达到2340万美元。公司的一位出口方面负责人承认，湘火炬的产品还没有进入国外的高档车市场，但他表示：“这不是个义气问题，应该看到，即使是一次简单的合作，我们也可以从中学到很多东西。”去年，湘火炬参与了美国通用汽车公司的售后市场零部件招标。“我们虽然没有中标，但通过投标了解到了国外大公司的质量控制体系及其运作方式，也是很大的收获”，这位负责人说。

　　一汽一大众公司从1998年开始向奥迪公司返销奥迪A6发动机零部件，去年出口达10万套，今年预计可达15万套。同时，一汽一大众还一直保持与奥迪公司同步对A6进行技术改进。谈到“项目对一汽一大众工艺水平的影响，公司宣传方面的一位负责人说得很形象：“连车门饰条怎么拿，都是有讲究的。”

　　出口秩序的混乱好比长在我们自己身上的毒瘤。互相压价使一些企业得到了短时间的利润，但损害的却是“MadeinChina”的声誉。

　　几乎每一个接受采访的人都谈到这样一个问题：我国汽车出口秩序混乱的局面始终没有得到根本解决，尤以摩托车行业为基。请看下列数据：1999年底，我们向越南出口摩托车的企业有41家，到2000年7月就增加到81家；一辆越南水田110ml摩托车售价为1900美元，而我国IKD散件组装的同型号摩托车只有700美元；在印尼，仅本田一家就建有1768家维修点，而我国出口企业最常见的做法却是以每年10美元或多发配件的形势，让进口商用在售后维修上……“企业各自为战，损害的是MadeinChina的信誉”，一位政府官员一针见血地指出。

　　在我国去年的摩托车出口中，越南和印尼市场占据了90%的份额。今年，越南政府实行了新的自产件比例政策，印尼也提高了中国摩托车的最低报关价，同时一些日本公司又大肆宣传中国车侵犯其知识产权、缺少售后服务等，使中国摩托车出口严重受阻。“如果出口秩序混乱的问题不解决”，张兴业说：“今年我国的摩托车出口很可能不开反降。”

　　为整顿摩托车出口秩序，我国有关部门决定对摩托车出口实行公开招标。在不久前公布的首批中标名单上，138家摩托车生产企业及进出口公司榜上有名。张兴业认为：“只要出口秩序混乱的问题得到有效解决，中国摩托车一年出口三五百万辆不成问题。”他还是那么自信：“别人做不过中国的。”

　　一位政府官员则表示：招标只是一种政府行为，真正的出路在于企业自发组成类似销售联合作的组织，既可以自发地维持经营秩序，又可以有组织地应对国外的反倾销。“政府解决不了的问题，可以靠市场解决”。(孟莉)