在一部宝马车上的字母“M”代表了非凡的运动特性、专属性和高超的工艺，同时也是优秀的驾驶技艺和个人风格的象征。

　　第一代M3(内部编号E30)

　　驾驶E30，乘时光机回到四分之一个世纪之前。

　　没有单碟CD、USB接口，娱乐设备只有磁带与收音机；四速空调，要用拨档去选择冷气吹头或是吹脚；车门锁闭钮如同圆珠笔的按键，立在窗角；座椅上绣着红、紫、蓝三色的M LOGO，但腰撑、腿撑却是方正的凸起。

　　纵置的2.3升引擎提供200匹动力，转过山间的弯路，不疾不徐、不嘶不喘；25年前的车身悬架特别值得称赞，高速驾驶给人信心，通过减速带不闻杂音，碾过石板路不滑不叫。

　　第二代M3(内部编号E36)

　　与E30相比，E36并不以外形雄伟见长，但内涵却丰富许多。

　　直接的印象是内饰造型添加了柔和的曲线，包覆驾驶者的腿撑、腰撑也变得圆润。虽然诞生于18年前，但第三代M3已有了行车电脑，车外温度、时间、行驶距离都可以使用中控台下方的按键进行设置，甚至可以记录最高车速，并以数字形式显示……一切都在兼顾日常驾驶与赛道竞技。

　　宝马引以为傲的直列6缸发动机已经出现在E36上，286匹的动力无人敢于小觑。M顺序变速箱也正式登场，右侧是倒挡、空挡和自动挡，左侧是前“减”后“加”的顺序挡。换挡前要稍稍收油，使挡位的升降过程变得流畅，但变速箱的响应仍有迟缓。

　　第三代M3(内部编号E46)

　　即使用今天的审美和使用需求去考量，第三代M3也不落伍。此外，E46还是强调操控稳定的里程碑。

　　在上世纪九十年代中期，已有车辆开始配备差速锁，但多是记录两侧车轮的扭矩差，并以此作为防滑补偿的依据。M3使用M可变差速器，以两侧车轮的转速差计算滑动极限，适时介入补偿，既提供最够的推进力，又允许驾驶者体验高速通过发夹弯的乐趣。

　　在Ascari赛道，驾驶手动变速箱的E46。变速箱的响应变快，宽容度更好，从1500rpm到7500rpm都不报怨；在急弯前连续减挡，轻轰油门，转速立刻上升补偿；通过弯心后深踩油门，转速上升很快，红线设在7900rpm。虽然已是诞生10年的车型，但没有极限不可以挑战。

　　第四代M3(内部编号E92)

　　E92的特点是容易驾驭，普通人也能成为赛道高手。

　　Ascari赛道可以令新手、高手都满意。Ascari的设计很体贴，虽然出Pit房就是下坡的U弯，但出弯的线路并没有收缩，控制好重心就有乐趣可谈；接下来是三个高速弯，足以令新手学习线路、帮高手升高血压。随后就是梦一样的体验——发夹弯、S弯、盲弯与丘陵的起伏地势结合，看似简单的高速弯、U弯的路面也有左右的倾斜，每一个操作都要谨慎，才能保证车身循着正确的路线前进。

　　E92很完美，足以与Klaas Zwart建设的赛道相配。前三圈自然要小心驾驶，心思都在记录弯角、倾斜，体验车的极限。三圈之后，允许自己稍稍放纵，尝试探索车的极限、赛道的极限。即使出现失误——临到弯前才惊觉制动较晚，转向弯心才发现弯心远在前方，但自然有DSC介入纠正，驶入砂池也能救回。

　　M3 GTS(E92赛道版)

　　M3 GTS更敏感、更强悍。

　　进入同一个弯角，M3 GTS允许驾驶者更晚制动，刹车踏板轻触就有反应，但持续下踏，制动力始终保持线性。驶出同一个弯角， M3 GTS可以承受更高的横向加速力，更高速地通过弯心——令M3失去抓地力的过弯速度，对于M3 GTS，则好像一切还每没有发生，行驶仍然稳定，车身更无侧倾。即使是斜上的坡路，M3 GTS也有余力中段提速。

　　M3 GTS与普通M3之间的差距，就像M3与3系四门房车的差异。如果说M3还在考虑日常使用与赛道驾驶之间的平衡， M3 GTS则完全抛弃了普通人的需求，没有iDrive、没有CD、收音机等娱乐装备，得以幸存的是方向盘上的M按键，是排挡旁边的电子阻尼调整键和DSC关闭键。

　　M3 GTS是雄心勃勃的驾驶者的宠物。M按键提供三个程序可选，三条喷射控制区线用于改善8缸发动机的响应。450匹马力的输出意味着重量功率比只有3.4kg/hp；7速双离合变速器和轻质底盘得到全面优化，M3 GTS从静止加速到100km/h只要4.4秒。