在没有正式命名之前，奔腾的代号是C301，这款车外形出自意大利的设计师之手，而发动机、传动系统、底盘甚至是内饰都基本来自马自达6的平台。也正因此，如果是闭着眼睛驾驶，你甚至会以为自己正开着马自达6，不过，外观截然不同的奔腾比马自达6更为稳重大气，而这一点，从奔腾比马自达6长了35mm的车身上也能够体现出来。

　　动感扎实，洋溢意式风格　

　　奔腾的外形设计由意大利设计大师乔治·亚罗担纲，其灵感来源于美国华尔街上的铜牛雕塑，与马自达6的风格大相径庭。新车通过厚实立体的腰部线条，体现出欧洲轿车豪华稳重的风格。

　　在车头，引擎盖表面设有两道弧线，中间部分略微突出，两边向外扩张，配合巨大的横幅式镀铬水箱护罩、饱满的防撞杆，整体造型相当动感扎实。大面积的头灯经过内部镀铬处理，看起来相当气派，灯座后方三道饰条与水箱护罩的三道镀铬横条相互呼应，起了画龙点睛的效果。车尾部分，奔腾的尾灯造型以直削式处理，面积也较大，维持较高的辨识性，后尾箱盖略微向上提升，与尾灯形成一定的落差，加上车牌位置的精致装置，打破了车尾平直的沉闷感。

　　坐进车厢，可以看到奔腾的中控台设计基本来自马自达6，其上的各种控制按钮，不论是音响或是空调系统，都有一种似曾相识的感觉，但是质感与用料比马自达6略为逊色。奔腾真皮包覆的三幅式方向盘一样具有四向调节功能，并设有音响快拨键，在使用上更为便利性。奔腾的方向盘的握感相当不错，但是做工的精致度还是没有超过马自达6。试驾的奔腾豪华型配备了前排电动座椅，有点遗憾的是座椅电动调校的声音偏大，让人对该车的高级感大打折扣。

　　座椅厚实，横向空间一般

　　当试车组看到奔腾时，第一个感觉就是这部车的线条很紧凑，视觉感受上车子并不大。但实际上坐进车中，空间却十分宽裕。得益于较为平直的车顶线条，奔腾的头部空间也相当充足，坐进后座不会像马自达6那种显得略微局促。以整体的空间表现而言，奔腾的侧向空间在同级车中应该算是比较平庸的，虽然坐在车内不至于觉得拥挤，但是就如同外形传达的视觉感受一样，在车内也有车宽有限的遗憾。除此之外，奔腾的前后座膝部空间表现一般，在同级车中只能属于中等水准。

　　乘坐感方面，前座的腿部及腰部支撑都充足，这并不是座椅的支撑力道大，而是座椅形状与身体紧密贴附的关系。换句话说，虽然奔腾的前座椅并非所谓的赛车桶型座椅，但是却可以完整地包覆着整个背部及腿部，即使是长途驾驶也不易疲乏。而后座椅适合两人乘坐，厚实的座椅坐起来也相当舒适。

　　提速有力，挡位衔接顺畅

　　奔腾的整个传动系统来自于马自达6，当然也包括搭载的发动机，这具发动机排气量为2261cc，直列四缸双顶置凸轮轴设计，在SFI循序多点式喷射系统的辅助下，可输出最大功率为119kw／6500rpm，及205Nm／4000rpm的最大扭力。

　　发动引擎时，我们发现这具引擎在怠速状态下的运转声极其细微，踩住刹车挂挡，五速自动变速箱入挡时的震动微乎其微，至于手动模式，采用前退后进排挡设计。此外，这具变速箱设有自我保护功能，在自动挡模式下，当速度过低会自动跳回低挡，当转速超出发动机的承受范围时，会自动采取断油的措施保护变速箱。

　　正常行驶情况下，变速箱对于动力的衔接相当柔顺和缓，起步相当平顺，稍微踩下油门，奔腾即以轻快的体态向前移动，每一个挡位的加速感都还不错。如果将油门角度再深踩一些，奔腾的动力输出表现出渐进式的特点，随着转速的提升，扭力发挥也同步跟进。

　　架上AX22专业汽车测试仪，将变速箱切至手动模式，以1挡起步，重踩油门到底，奔腾的起步相当轻快，随着转速攀升，超过3000rpm之后的力道输出趋于明显，将转速拉至6200rpm接近红线时换入2挡，挡位间的力道衔接相当顺畅。数据显示奔腾0-100km／h最佳加速时间为11秒，达成距离则为181m，测试成绩甚至比我们之前实测装配同样传动系统的马自达6还要略为出色，由此可以看出奔腾的加速实力不弱。

　　接着进行刹车测试，奔腾的刹车表现也因为标准配置大尺寸的前后碟盘而有不错的发挥。在踩下刹车踏板的瞬间，并不会有锐利的制动力出现，但是随着继续深踩踏板，刹车力道也逐渐充足起来。在ABS、EBD、BAS等系统辅助下，刹车回馈力道十分明确，测得奔腾100km／h到静止的刹车距离为43m，达成时间为3.07秒。　

　　操控灵活，方向盘手感略重　

　　奔腾的悬挂结构跟马自达6一样，采用前双横臂、后E型多连杆的设计，悬挂调校基本上仍然维持原车的设定，就连阻尼部分也几乎没有作出变动，因此底盘的操控表现像极了马自达6。

　　通过市区中的普通路面，奔腾不仅对震动处理出色，底盘传递的闷吭声也相当轻微，高速行驶稳定性也有水准以上的表现。进行模拟蛇行绕桩的测试体验，感觉奔腾在弯内的稳定性极高，每个悬挂的动作都相当结实，车身没有过分的晃动；逐渐加快入弯速度，再加上连续的急弯，会产生较大的离心力，但奔腾继承自马自达6的车架似乎没有出现被拉扯的迹象，它只会将急弯产生的离心力转化为轮胎的抗议声，稍稍松开油门，就能马上恢复原来的路线，车尾表现相当稳定，车身的侧倾也算轻微。奔腾带有助力转向的方向盘辅助力道虽然不大，感觉有点重手，但是缺乏马自达6那种沉稳的感受，路感回馈显得有点模糊。

　　安全性能是奔腾宣扬的重点，满足NCAP五星标准的强化3H高刚度车身以及经过加强的A柱在碰撞时可充分吸收能量，前排双安全气囊和座椅侧气囊以及双侧气帘可以进一步提供保障。ABS和电子制动力分配系统(EBD)、牵引力控制系统(TCS)、动态稳定控制系统(DSC)以及电控辅助制动系统(EBA)等也都是标准配置。

　　结语

　　通过试驾，我们可以肯定奔腾的整体素质达到合资品牌的同级车水准，但我们仍然对其“出生”略表遗憾。有同行拿上世纪80年代末处于起步阶段的韩国现代轿车来比拟现在的一汽轿车，甚至无独有偶地举出第一代索纳塔采用引进日本三菱戈蓝轿车技术，由意大利的设计师开发外形，经过了将近20年的发展，韩国现代成为国际知名的几大汽车公司之一。但回顾一下我们的一汽轿车，同样是80年代末，生产了与奥迪100技术相同的红旗轿车，而将近20年过去之后呢？我们生产出了“花三年、10.2亿元”辛苦打造出来的跟马自达6技术相同的奔腾轿车，再接着，还会有皇冠跟雷克萨斯结合的红旗HQ3面世，国人似乎对一汽这种“拿来主义”习以为常了。当然，我们并不是说一汽没有自己的研发能力，希望在国人、媒体的鞭策下，再过20年，一汽真能成就民族品牌的辉煌。至于奔腾轿车跟马自达6，对真正的买家而言，两部出身相同的轿车，要怎样选择就看个人的审美观了。

　　一汽奔腾技术规格
　　
　　引擎：　　直列四缸全铝发动机
　　变速箱：　五速手自动一体化
　　排量：　　2261cc　
　　最大功率：　120kw／6500rpm　
　　最大扭矩：　204Nm／4000rpm　
　　整备质量：　1470kg
　　轴距：　　2675　mm　
　　轮距(前／后)：　1540／1540　mm　
　　长：　　4705　mm　
　　宽：　　1782　mm　
　　高：　　1465　mm　
　　豪华型价格　17.58万

　　撰文：本报记者　刘俊　摄影：本报记者　方谦华