受今年第十五号台风“卡努”的影响，上海国际赛车场上空乌云密布，狂风大作，但恶劣的天气只能使我们试车的心情更加兴奋——近20台全新宝马3系的直列引擎同时发出激昂的咆哮声，信心十足地输出充沛的动力，驾驶者右脚踩住油门不放，转速继续提升，眼看已经接近赛道的弯角，猛地刹车减速，轻扭方向盘切弯，伴随着轮胎的尖叫声，车身一晃而过，如此场景周而复始，一圈圈地在F1赛车道轮回，那个场景像极了电影《头文字D》里面的镜头，难怪宝马的亚洲区首席培训师张灵康教练笑言“我们是在表演‘头文字B’，B　FOR　B

MW”。

　　宝马新3系并不像新7系、新5系那样大刀阔斧地锐意求新，换之是保持车系的经典线条，以取悦固有的消费群体。

　　车头肾形水箱罩无疑是宝马的代表造型，这是每一部新一代宝马轿车必备的外观特点，新3系当然也不例外。车侧三道线条贯穿始终：一条源于车头盖，与车窗连为一体，平和地融入后尾灯上方；中间的一条连接两个车门拉手，立体感强烈；第三条位于底盘边缘，到了尾段微微上抛，轻快而动感。

　　从前面看过去，宝马新3系的引擎盖与两侧叶子版向上隆起，像是通过专业训练长出的强健肌肉；头灯“眼神”锐利，当开启小灯时，两个金色的眼圈很难让人不去注意它那蓄势待发的神情。

　　相较于其它部位，宝马新3系的车尾较为平淡保守，不过全新设计的L形排列组合的尾灯，在质感上精进不少，衬托出新3系干净利落的形象。

　　内装部分，新一代宝马3系继承了5系的风格，一头坐进新3系的驾驶座中，如不是空间较为紧迫，很容易让人产生驾驶5系的错觉。新3系的驾驶座坐姿依旧甚为低矮，绝对是理想的运动型轿车的坐姿。一流的车厢用料与扎实的做工凸显豪华轿车的价值，虽然格局略显方正，但早已被大众接受，并且一切以驾驶者为中心，座椅的造型符合人体的腰背线条，提供极佳的侧面支撑力，这就是宝马车的味道。

　　空间方面，新3系长、宽、高都有所提升：分别增加49mm、78mm、6mm。

　　新3系的长、宽、高达到4520mm、1817mm、1421mm，轴距也加大了35mm，达到2760mm。更长的轴距改善了新3系后座的乘坐空间，后排乘客的腿部空间显著提高。不过，尽管加大了宽度，但是实际使用起来感觉还是有些狭窄。笔者在试驾过程中猛打方向盘，此时手臂很容易撞到门板上，好在这种情形也只有在激烈操作的情况下才会出现。

　　就总体而言，新3系的车内空间一般，并未令人有特别的惊喜。这其实也不难理解，因为过大的车身对于操控并没有好处，而且车身尺寸增加了，牵一发而动全身，车身的其他部位也必须要相应做出增减，这样才能让车身大小与操控性能取得最佳的平衡状态，这是一项十分复杂、而且难度极高的工程。

　　行李箱部分，宝马新3系的后排座椅可以放倒4／6与行李箱联通，行李箱的容积也比上一代有所增长，达到460公升，比上一代增加了20公升。由于运用了防爆轮胎设计，取消了备胎，以往放备胎的位置被一个蓄物格所取代，另外还增加了可拆除的抽屉式蓄物架，可以存放手提电脑等小件行李，进一步增加了行李箱的实用性。缺点是由于C柱倾斜度大，造成行李厢上下够深、开口够宽，前后却不够长，遇到装载大件行李，要算好角度才好取放。

　　高科技配置无疑是豪华轿车的特色之一，虽然只是车厂的低端车型，但宝马新3系的高科技配置一点也不含糊。

　　i-Drive系统、氙气大灯、雨珠感应雨刷、恒温空调、带记忆功能的电动座椅等对新时代的宝马轿车已经不是什么稀奇玩意。这次宝马新3系是继1系列之后，再次在旗下车型上装置了AUX-IN外接音源插孔，并且对原厂音响以及车内通讯系统进行整合。车内通讯系统采用蓝牙连接，只要车主的手机有蓝牙功能，经过配对之后，电话一响，就可以运用车上的音响以及麦克风回复来电；而AUX-IN则可以接受任何外接音源。即使在外接随身听MP3的同时，有电话拨入，车辆的行车电脑会自动将音乐暂停，方便车主回电。

　　另外，那套来自宝马7系的keyless免钥匙系统也被运用到新3系上。车主只要带着钥匙，靠近驾驶座这边的车门，在手接近门把的时候，门锁就会自动开启，手一拉，方便车主进入车内。入座之后轻按”STAR／STOP“按钮就可以轻松发动引擎或者熄火。这一点好像跟其他车型的无钥匙进入系统没什么区别。然而，如果只是跟别人一样那就不叫宝马了，宝马厉害之处就在于关门的时候也很轻松，只要手指轻轻摸一下车门把手，车门锁、电动窗、天窗都会自动关上，车主不用在下车的时候一样一样确定到底有什么东西没有关好。

　　宝马新3系的DSC动态稳定控制系统并未对驾驶者的”出轨行为“通通扼杀，它的聪明之处在于可以理解一般驾驶者的操控极限。

　　此外，虽然以操控乐趣为首要宗旨，但是新3系也配置了DSC系统。对于赛车手来说，开着新3系去表演“头文字B”，要让车尾甩起来最好的办法只能是把DSC系统关闭，因为几乎所有的电子防滑系统对于甩尾的反应都是一刀切地截断驱动轮的动力来源。但是，对于绝大多数驾驶者来说，DSC系统却是一个用来保命的装置，试想，一般驾驶者开着车谁会每个动作都来一次“头文字D”？也许第一个动作还没做完车子已经完全失去控制飞出跑道，酿出重大车祸。

　　其实，宝马最新一代的DSC动态稳定控制系统在车辆没到达极限之前，同样会任由驾驶者去发挥，不会无理剥夺驾驶的乐趣，也不会打扰驾驶者享受快感。此外，宝马新3系的DSC还添加了其它非常有用的功能：如在潮湿道路上对自动令制动反应更快、更平稳和更强有力。如今，该系统还可以防止汽车在上坡起动时出现溜车，并避免停车制动时经常出现的“前冲”现象。

　　在不超过80公里／小时的速度下直线前进，驾驶单个前轮被彻底放气的新3系，感觉与驾驶一辆正常的车型没有区别。

　　这次试车，主办方除了在赛道上安排试车之外，还特意安排了一段绕桩路段让我们体验新3系全线标准配置的防爆轮胎系统(RSC)。一辆前右轮胎胎压为零的新3系与一前右轮胎胎压为零的新3系轿车轮番上阵，在一个车轮没有气的情况下做绕桩动作。

　　据宝马工程师介绍，EH2轮胎备有经过特殊设计的轮胎凸峰(由高耐热性的合成橡胶材料制成)，能够防止轮胎在压力突然下降后脱离轮辋。根据车辆负载的情况，这种自支撑轮胎能够在压力降至最低的情况下，支撑车辆以80公里／小时的最高车速持续行驶50至250公里。RSC还包含安装在EH2轮辋上的RSC轮胎和TPI电子警告系统。一旦轮胎压力开始下降，RSC立即向驾驶者发出警告。即使轮胎压力下降为零，RSC仍能确保轮胎安全地固定在轮辋上，使轮胎继续行驶。这样，车辆上不再需要放置备胎、修理套件和汽车千斤顶，而驾驶者也无需在路边亲自更换轮胎。

　　实际驾驶，在不超过80公里／小时的速度下，笔者驾驶那两部被彻底放气的车型，感觉与驾驶一部正常的车没有区别，只是轮胎的噪音要大一些。但在高速过弯的时候，前右轮胎压为零的那辆车会出现明显的侧滑，方向盘有轻微摆动。

　　当欧洲各车厂纷纷推出V6引擎设计的时候，宝马仍维持直列发动机的传统，但其性能却依旧保持强悍。

　　新一代宝马330i的直列六缸发动机最大马力258匹，百公里加速时间仅为6.6秒，这个数字已经是超级跑车(法拉利328GTB为6.4秒)的水准，所以也没有人敢说宝马食古不化，反而更加佩服其顶尖的造车功力。

　　至于车系中排量最低的宝马320i，你也不用担心直四引擎的精致度不佳，不论是怠速或高转速，都不会有令人不悦的抖动，排气声浪也是宝马固有的厚重音频，非刺耳的高频噪音。对于热爱宝马操控乐趣的人而言，听到这种引擎声浪开车才觉得有快感。这具发动机的最大马力达到110匹，百公里加速时间仅为9.7秒。而车系的中端产品325i的这两个数值则分别为160与7.7。

　　新3系的拿手好戏还是高速过弯，悬挂偏硬的设定大大遏制了车身重心的转移，车身稳定得让人难以置信。

　　宝马新3系的悬挂系统采用前双接头弹簧减震支柱、后5连杆的结构，前后都有防倾杆设计。后悬挂采用分离式副梁设计，这样能减少悬挂机构对车体造成的震动，对舒适性很有帮助。

　　在赛道上体验宝马新3系的操控乐趣，按照以前多次试驾后驱车的经验，其实后驱车的过弯要诀就是必须控制好入弯速度，弯道中维持一定动力输出，稳住方向盘，出弯时方向盘回正后再大脚油门冲出，剩下的就是对路线的控制(当然这对于一般驾车人士来说也是最困难的部分)。只要掌握这几点，普通驾驶者也可以开着宝马新3系漂亮的过弯，但要更加深入地去体会其驾驶乐趣，除非像张灵康这样的高手才能玩出“头文字B”的特技。

　　在赛道上，只要稍微踏深一点油门，转速的指针便很快划破4000rpm，不用变速箱的Kickdown，转速已经迅猛飙升，身旁的景物已经飞快地向车窗两边消失，这就是宝马新3系在赛道上给我的第一感觉。熟悉完车辆之后当你决意加速的时候，宝马的油门踏板分为上下两级作动，只要踏向最深的那一级，车头便会保持良好的直线性，指向车辆前进的方向。

　　其实新3系最拿手的好戏还是在高速过弯，车身稳定得让人难以置信，悬挂偏硬的设定大大遏制了车身重心的转移，即使在赛道中以120km／h的高速去弯中切线仍然表现得相当灵活，显示出宝马3系操控非凡的个性。在这里也不得不再表扬一次新3系的真皮座椅，全凭那张包裹力特强的驾驶座，让我的身体可以牢牢地紧贴在座椅上，抗击高速过弯时强大的横向侧倾。人本来就有优柔寡断的时候，但开着宝马新3系，在赛车道上试车，人好像变得什么都不用想了，坐进驾驶座唯一的目标就是向着跑道的尽头全力冲刺。

　　新3系增加了轴距之后，稍微拖慢了车身的反应速度，略微影响车辆性能的发挥。

　　在赛道上的几个急弯过弯的时候，虽然新宝马320i跟325i并没有装配主动转向系统(进口的330i装备了这项配置)，但试驾中感觉转向很灵敏，这有利于保证良好的操控特性。然而我却发现，虽然转向灵敏，但每次扭进弯角的那一刻总发现车身并不是很情愿地去跟随车头的指向，只要速度稍微快了一点(只是比引导车告诉我们的速度高一点)就会产生侧滑。究其原因应该是新3系增加了轴距之后，影响动态的发挥。无疑加长的轴距会成为操控的累赘，其实宝马新3系本来还可以做得更偏向运动性能一些，但原厂从全球销售策略考虑，加长轴距是在提升乘坐的舒适性前提下做出的一种妥协。

　　结语

　　新一代的双B轿车无疑已经学会了互相钳制对手的优势：宝马越造越豪华舒适，而奔驰却越来越有操控乐趣。无可否认，宝马新3系仍然是针对奔驰C系列而设定的。通过试驾，我们可以感受到新一代宝马3系的产品成熟度经过数代的沿革，无论是在外观线条，动力输出，底盘以及内装配备，都已经趋向完美。新一代的产品定位除了保持以往操控特性强悍的特色之外，提高舒适程度无疑也是原厂改进的要点。

　　本版撰文／摄影：本报记者　刘俊