Discovery自1998年推出至今，在全世界各地皆获得相当高的评价，特别是其强悍的越野能力，更是其产品表徵。2005年全新改款New　Discovery　3，同样维持了良好的越野功能，更多了一分较前代车款优异的道路乘坐感，以更大的排气量、更强劲的动力表现，及更具机能性及舒适性的内装配置，挑战LSUV市场的意图再明显不过。

　　近年来世界车坛外观设计开始流行极简主义风潮，见到Discovery　3的第一印象，或

许你会以为这是Land　Rover原厂顺应时代潮流的一种设计手法，但回顾过去半世纪来Land　Rover的造型史，我们就会发现这其实是该车厂的传统在Discovery　3身上发挥得淋漓尽致而已。

　　或许你不会完全认同Land　Rover的这种几年不变的做法，不过对于传统的坚持，也可以说是Land　Rover最独特的卖点之一。Discovery　3轮廓虽然同样保持着硬朗的方正外形，但已经不再像以前那样棱角分明，经过线条与外观部分塑料组件的修饰，以往那显得有些锐利的棱角已不复见，少了几分不修边幅的粗犷。Discovery　3车上所谓的极简主义并不是随便说说而已的，例如当工程师告诉他们新车只需要一边的进气口时，他们就只做了一个进气口，于是新车的左前叶子钣上见不着进气口，左右不对称。也许你会觉得看起来不顺眼，但这就是Land　Rover的风格，一种不与世俗眼光妥协的风格。

　　新车另一改进重点则是在车尾，Discovery　3取消了后置外挂式备胎后，左右不等高的车尾门更是一绝，车尾门可玻璃、门板个别开启，厚实车尾门板打开后可承受约三名壮汉的重量，至于备胎则移至车尾底部，靠着行李箱底部的长螺丝悬挂着，只消转动螺丝旋钮，备胎可是自动缓慢降下，设计够贴心，使用也够便利。

　　为了增强越野性能，Discovery　3前保险杆两侧使用原色塑料材质、强化的底板，令车辆在越野时避免车身与障碍物的直接碰撞；同时将前保险杆至前悬挂的距离大幅缩短，这样车辆面对陡坡路况时则能有更大的进入角，以克服地形障碍；此外厂家甚至将雾灯设计成内缩且以保杆包覆的型式，以避免额外的损坏。

　　改动归改动，仔细观察可察觉Discovery　3仍保有些许的家族特色，如阶梯式车顶(Stepped　Roofs)、大型三观景天窗、高车窗设计、车身方正外形及低肩线设计等，延续了旧款车型的设计，而这些设计并非仅止于美观更兼具实用的意义。阶梯式车顶的使第三排座椅乘客拥有充裕的头部空间，以一名成人约180cm的身高乘坐，并不显压迫；大型观景天窗可使车室所有乘员，皆能享受到平等的室外景观；高车窗设计是为了避免在行驶越野路况时，因突发状况如石块弹跳所造成车窗破裂的危险；而低肩线同样也是为了因应越野而生，可使驾驶人不必离开驾驶座便能将头探出车外并清楚观察车外的地形状况。

　　Discovery　3内装同样呼应外观那种极简主义的设计风格，打开车门后的内装景象也令人有点眼熟，其内装格局跟家族中的其他车型采用同样的格调。

　　进入Discovery　3，米色的座椅柔软厚实，让人倍感舒适，方向盘、仪表板中控台的布置，基本上与Range　Rover差不多，车室内装所使用的材质及质感，却刻意与Range　Rover区别，就其用料的特性观之，采用的是可耐脏污且易于清洗的设计，使用者不需烦恼在泥泞路面踩踏之后将泥砂带进车室中。而全车仅在中控台的左右两侧稍加以核桃木纹饰板点缀，其余均使用雾灰的金属、深色皮质相互搭配设计。　

　　Discovery　3内装的内装风格虽然简洁，但是各项科技及高品质的配置可是一样也不少，与上代车型最大的不同是将手动加力箱的排档设计，改为与Range　Rover使用相同的地形反馈适应系统，具有包含五种地形模式与两种档位模式的手动切换，对于越野路面的操作显得更为简易，其越野能力也不打折扣。至于主操作界面则是以一荧幕整合导航、4×4越野路况、影音娱乐系统等相关资讯，且其相关资讯多以图示说明，驾驶者并不需花费太多时间熟悉其操作模式。

　　三区独立的恒温空调系统对于七人座车款的设计而言相当贴心，可使所有车室乘员享受平等的舒适性，而这样的平等理念也同样使用在影音娱乐的配备中，共计有14组高音质扬声系统、1组重低音及Logic　7七声道的数位环场系统，另外全车共设置六组控制按键，使所有乘客皆可自行选择所需音量、模式及曲目，而这些设定也是Discovery欲将其强烈的Off-Road形象，转变成为On-Road　LSUV概念的最好例子。

　　空间方面，Discovery　3的空间刚好适合七人使用，为了照顾到车室内所有成员的乘坐感受，剧院式前后座椅配置的设计使得就算是第三排乘客也有良好的视野，这对于在越野路面有助于提升乘客的乘坐信心。

　　坐在Discovery　3的后排座椅上，不像一些标榜七人座车款的第三排座椅仅供小孩乘坐，第三排座椅空间充裕，同样也具有冷气出风口跟娱乐视听设备。即使Discovery　3在满坐七名成人的情况下，第三排座椅后方仍具有约280公升的置物空间，真正符合七人座　LSUV的基本要求。第二、三排座椅的折叠简单轻松，空间的变化仅在弹指之间。当第二、三排座椅折叠放平后可依各种不同需求安排最合适的乘坐及载物空间，最大可以提供近2m深的平整载货空间。尽管第三排座椅搭配空间变化机率较高，其实相对来说也是乘坐率比较低的一排，可能为了整车重量的考虑，第三排整组座椅做得有些单薄。

　　开着Discovery　3高速行驶，除了重心高，车身摆幅大之外，驾驶的路感、转向的灵敏度、车轮的循迹性跟路面回馈等方面，非常接近于四驱轿车的表现。

　　老实说，在广州这样一个繁华的大都市中，我们试过不少越野车，但却没有真正开着越野车去越野，大多受条件限制，无论车辆的越野性能有多强，也都是主要测试其On-Road项目，也即是车辆的公路表现。今次难得Land　Rover的代理商拿出一台专供媒体测试使用的Discovery　3，给本报去放胆测试，体验一下其超强的越野能力。其实看到Discovery　3的规格，我们已经知道它的越野性能一定比同级的宝马X5，XC90、RX300、奔驰ML350都要强，这是厂方刻意设计出来的，很明显，Land　Rover强调的是走一条硬派的Off-Road越野路线，在当今LSUV大多设计成越来越轿车化，以On-Road性能为主要任务的大背景下，Discovery　3无疑是试瞄准了当今市场缺乏高档硬派LSUV的空隙，为特定的玩车一族量身定做。

　　On-Road表现方面，首先我们体验其加速性能。这次试驾的Discovery　3搭载一具全铝合金4.4升V8引擎，排量4394cc，最大功率220kw／5750rpm、最大扭力425Nm／4000rpm，这具引擎在同级V8引擎中有轻量化的优势，能够增进引擎运转效率与精致度。虽然搭配了排量为4.4升的V8引擎，但是Discovery　3起步时的出力却出乎意料的温和，然而拜强大的扭力输出所赐，在转速不断攀升的同时，推背力道源源不绝。Discovery　3标准搭载ZF出品的六前速手自排一体化变速箱，实际操作起来，虽然动力的传递仍然没有纯手排变速箱那样直接，但在手排模式之下，驾驶者可以主观地选择换挡时机，就算刻意拉高转速换挡，变速箱换挡的过程也很平顺，几乎跟一般自动变速模式相差无几，这种顺畅的换挡感受无疑也为乘坐的舒适性加分不少。

　　在On-Road的行驶表现上，Discovery　3的车身与其他LSUV一样都是重心比较高，开这种车的驾驶者第一时间最容易感觉到的就是车身的侧倾问题。但是，不同的车身构造，也造就不同的侧倾情形，侧倾的幅度跟侧倾的特性也会不尽相同。相对于过去两代的Discovery都采用传统越野车标准的梯式车架设计，Discovery　3采用了比较接近单体结构设计的崭新车身理念，这个原厂称为整合车架车体(Integrated　Body-Frame)的做法兼顾了单体车身的扎实程度，与传统越野车用的梯式车架的强度，打破了过去只有梯式车架才够粗犷的概念。有了这项新技术，极限驾驶时Discovery　3的侧倾其实并不算特别大，侧倾幅度跟VOLVO　XC90很相似，就算以接近40km／h时速这样对LSUV来说算是高速的速度去模拟蛇行绕桩，Discovery　3车身的左右摇摆角度也并不是很夸张。

　　与此同时，Discovery　3采用了新一代EAS电子气压悬挂系统，Discovery　3在路面行驶时的悬挂反应可以简单分成两段，在一般都市道路中行驶，首段的悬挂吸震反应非常温柔，但并不会觉得丝毫软调，碰上坑洼路面能够很好的吸收路面的震动，因此驾乘的感受像极了一部豪华轿车。这段避震的行程并不长，因此当做激烈操控的时候，乘客感受到的侧倾主要是来自这段行程的反应。当这段避震行车达到极限的时候，剩下另外一部分的悬挂便开始变得硬朗，而且悬挂的反应并不快，也就是当侧倾到某一个角度的时候，车身就不会轻易再侧倾下去，就算避免不了侧倾，也给驾乘者一种很坚韧的感觉。因此当到达后段避震的时候侧倾非常小，这样的设计也提升了高车身的Discovery　3过弯的极限。开着Discovery　3高速行驶，除了重心高，车身摆幅大之外。驾驶的路感、转向的灵敏度、车轮的循迹性跟路面回馈等方面，非常接近于四驱轿车的表现。

　　Off-Road表现方面，Discovery　3身为Land　Rover家族的中坚力量，在多项科技配备的加持下，越野实力十分突出。

　　Discovery　3配备了Land　Rover旗舰车款Range　Rover所使用的越野系统。该系统全称为地型反馈适应(Terrain　Response)系统，共有五种不同路面设定，分为一般路面、草地／砂砾／雪地、泥地／土路、沙地、山石等5种路况，系统透过对电子气压悬挂、变速箱、引擎、扭力分配、车速、车身离地高度等进行不同组合的变换，驾驶者只要操作位于排挡杆后方的圆形旋钮操作界面，Discovery　3便会自动根据外在环境因素，选择最恰当的越野模式。

　　与此同时，Land　Rover的工程师开创的整合车架车体技术大幅度地缩减了车辆的前后悬伸长度，因此其最大接近角、通过角跟离去角什至比Range　Rover还大。来到郊外的一处建筑工地，一探Discovery　3的越野功底。首先通过的是一段颠簸的红土路面，把切换旋纽调控到泥地模式，同时扳动旁边的气压式悬挂控制旋钮把底盘升到最高，行经高低起伏较大的路面时，Discovery　3的底盘跳动感并没有想象中那么强烈，具有较佳的乘坐舒适性。之后是一段由大大小小山石铺就的路面，石头与石头之间高度落差小则100mm，大则达到300mm，切换到恶劣的山石模式，Discovery　3自动启动陡坡缓降系统HDC，透过仪表台的显示屏，以3D动画显示车轮的运作状态，驾驶者可以在不踩油门的情况下交由车辆自己去通过障碍(而据工作人员介绍，即使此时驾驶人不经意地突加油门，其电子节气门可自动侦测其踏板力道，并不会因踏板力道突然加重而快速反应在动力输出上，有此可见Discovery　3的动力系统也仍旧保持了其优良的越野传统)，此时悬挂的阻尼系数变大，乘坐震动明显，舒适性因此降低不少。随着路况越来越差，面对碎石向下滚动，Discovery　3标准配置的255／55　R19的轮胎，仍稳稳地贴着山石路面，前如履平地地向前迈进，不受高低不平山石影响。通过这段路面的测试，Discovery　3小试牛刀倒的表现让我们直呼过瘾。

　　结语

　　从外观设计、豪华内装、尖端科技、动力表现与贴心配备各方面来看，全新Discovery　3本来就是社会地位与事业成就的象征。就算操控方面，比起其他强调On-Road性能的LSUV，Discovery　3也会豪不逊色；Discovery　3甚至在一般道路行驶还具有顶级豪华轿车的乘坐感受。而想要脱离都市、去征服大自然的环境，拥有强悍Off-Road能力的Discovery　3表现出来的素质同样令人叹服。

　　车型历史

　　Land　Rover旗下的每个车款，都有特定的出产背景，在上世纪80年代，该厂旗下仅有Defender及Range　Rover两款车型，不过在日系SUV大行其道之后，为适应市场的变化，Land　Rover在1989年推出等级介于Range　Rover与Defender之间的Discovery，并在同年的法兰克福车展正式推出Discovery　1，开启了Discovery历史的一页。从1989年至今，全球已经生产超过67万部的Discovery，而其中更有高达75％的Discovery至今仍在路上奔驰。

　　Land　Rover　Discovery　1外观采用经典的低腰线车身、垂直式车尾、阶梯式车顶，这些设计被沿用至今。在1994年春天，Land　Rover　Discovery更成为全球4×4市场中第一个配备双前座安全气囊的车型，此时Discovery可说是车厂销量最多的车款。1998年Land　Rover在法国巴黎车展中推出Discovery　2，外形内装虽然承袭上一代风格，不过机械结构已大幅度改变。

　　自从Land　Rover在2000年7月被纳入FORD集团之后，该厂就一直积极地进行旗下产品的全面性改良工作。全新的Discovery　3于2004年问世。

　　路虎发现3技术规格

　　引擎型式　V8　32

　　容积　4394cc

　　压缩比　10.5：1

　　最大功率　220Kw／5750rpm

　　最大扭矩　425Nm／4000rpm

　　驱动方式　前置引擎，四轮驱动

　　变速箱　六速手／自一体

　　最小转弯直径　11.45m

　　制动(前)　通风盘式

　　制动(后)　通风盘式

　　悬挂系统(前)　　独立悬挂附电子气压调校

　　悬挂系统(后)　独立悬挂附电子气压调校

　　轮胎　255／55R19

　　轮圈　19英寸铝合金

　　0-100km加速　9.3s

　　最高车速　195Km／h

　　长宽高　4835×2190×1832mm

　　轴距　2885mm

　　车重　2536kg

　　油箱容量　86.3L

　　综合油耗　15／100km

　　接近角　37.2度

　　离去角　29.6度

　　纵向通过角　27.9度

　　最大涉水深度　700mm

　　最大爬坡度　45度

　　参考价格：87.8万元

    作者：撰文／摄影：本报记者刘俊