王先生有一辆1995年款的进口欧宝轿车，今年8月间，北京的一纸“黄标”车限行令将他打了个措手不及，车龄才8年，离报废还远着呢，车况更不用说了，由于他出国工作了两年，这辆车闲在国内家中，总里程才跑了6万多公里。要改造，以万元计算的费用不说，配套零件还严重缺货。幸亏王先生有钱，决定将车送给外地的亲戚，自己再换一辆新车。

　　可每个车主都能像王先生这样富裕吗？

　　紧追猛赶上国标

　　今年北京实行欧洲2号环保排放标准，2005年又要实行欧洲3号，三、五年后又是欧洲4号标准，在中国环保部门紧追猛赶国际标准的时候，普通车主就只有眼巴巴看着自己新新的车就排放超标，等着“花钱消灾”吧。

　　当然，实行这种办法，政府部门也是不得已而为之。

　　中国汽车业的起点实在是太低了，1956年我们才有了第一辆自己生产的汽车，比世界历史晚了70年不说，又走过了十分曲折的近40年。一直到1992年才有了现代化汽车工业的模样，全国的汽车产量达到100万辆。但中国汽车业近十年间的发展也十分惊人，到今年年底我们的汽车产量将达到400万辆。

　　买车的人多了，环境问题当然不能不管。但在汽车环保方面我们又是远远落后了。

　　中国机械工业协会副会长张小虞指出，从环境保护的角度来讲，我国的汽车工业确实面临着严峻的挑战，我国是从2000年开始执行欧洲1号环保法规标准的，整个欧洲实行1号排放法规要求是在1991年到1992年间，现在他们执行的是欧洲3号和欧洲4号的标准。我国要在2004年在全国范围内实行欧洲2号，2008年实行欧洲3号，2010年大体上与国际法规接轨、靠拢。

　　从时间表来看，欧洲汽车工业发达国家从1992年到2010年用18年的时间从欧洲1号达到欧洲5号，我们却要用10年的时间走过发达国家用近20年时间走过的路。时间紧，任务重，相关政府部门心很急。

　　“零”排放怎样实现

　　但实际上，我国现阶段在全国范围实行欧洲2号还面临着汽车产品本身、发动机本身以及燃油、燃油供应系统等方方面面的问题。这是一个非常艰巨的技术改进及相关配套措施完善的复杂过程。

　　专业人士都很清楚，在环保排放方面的基本概念是，每一次技术法规阶段性的推进，就意味着绝对排放物(包括二氧化碳、氮氢化合物、二氧化硫)减少50%以上，所以说越到后期实现目标越困难。欧洲4号排放法规达标后，从一定意义上讲，发动机排出的气体比一般的空气还要干净，或者说基本上达到零排放的标准。

　　不难看出，欧洲4号表面看来只是“2＋1＋1”，实际做起来却是异常艰难的，绝对不是下个命令就能够在一夜间实现的。

　　汽车行业人士早就指出，环保排放标准与国际同步，从汽车制造的角度来讲是绝对没有问题的，因为目前我国的主力轿车厂家都是与国外著名汽车公司合资的企业，只要中国市场需要，国外现成的技术拿来用就可以。但要在汽车生产和使用的全过程中都达到那么严格的排放标准却没这么简单。

　　张小虞说，现在消费者刚刚到手的新车做检测时可以达到欧洲2号环保标准，但是用了几个月后就难说了。因为我们的汽车维修保养技术、燃油供应系统等多个环节都决定着汽车环保达标问题。

　　目前由于我国的石油化工系统并未与汽车的环保达标要求同步进行改造，所供燃油达到欧洲1号环保标准还可以，达到欧洲2号都有些勉强，欧洲3号——这个真正需要跨出一大步的台阶又如何实现呢！

　　如果不是从各个环节求真务实地解决汽车环保问题，只是到了年头用一纸行政命令限售、禁行、强制淘汰，消费者的钱白花了不说，所谓“环境保护”目标也会成为了一个空招牌。

　　本报记者张翼