40%国产化限制的“松绑”，入世后“不得有国产化和本土含量特殊要求”的承诺，诸如此类的变数，对有关“汽车企业不得以半散件和全散件方式进口散件组装生产”的政策条款已形成了强烈的“挑战”。表现这种“挑战”的是，从去年至今，从一汽奥迪A4到上汽通用五菱SPARK，国内车企纷纷采取组装进口配件形式推出新品，而且呈愈演愈烈之势。这样，在中国汽车工业的近20年中，从当初的限制“KD”到如今的“KD”“重新蔓延”，运动轨迹似乎又回到了起点。

　　何谓“KD”

　　“KD”就是指“散件组装”，其又分为CKD(全散件组装)、SKD(半散件组装)以及DKD(即所谓的“白车身大总成”)。

　　“KD”风愈刮愈烈

　　“KD”最近引起业界的关注，主要依赖于上汽通用五菱和长安福特分别发布的两条消息。此前不久，上汽通用五菱表示，全新引进的雪佛兰品牌微型轿车“SPARK”将从今年下半年起以“KD”方式正式投产，长安福特则于日前宣布，以“CKD”方式生产的“蒙迪欧”轿车，已于近期上市。

　　事实上，在“KD”与上汽通用五菱和长安福特扯上关系之前，在最近的一年之内，不少企业都已经卷入了一股“KD”风潮。北京现代的索娜塔、一汽轿车的马自达M6、一汽轿车的奥迪A4、神龙汽车的赛纳、荣成华泰的特拉卡以及长丰猎豹的“黑金刚”等，其生产无一不是采用“KD”方式。而年内即将上市的新车型中，华晨宝马的宝马3系、北京吉普的欧蓝德以及神龙可能生产的雪铁龙3，也都将采用“KD”方式。

　　年内会有多少以“KD”新车入市？目前不得而知，但去年的数字是“KD”产量达17万辆，同比增长100%以上。阵阵“KD”风潮以及上汽通用五菱“KD”“SPARK”、长安福特“KD”“蒙迪欧”的事例表明，在10年前被政策禁止之后，“KD”之风又在蔓延，并且表现出了新的特征———从以前的中高档轿车延伸到了如今的微型轿车，而且企业对“KD”的态度，也由以前的“讳言”发展到如今的公开宣扬，甚至以“KD”显示比国产更高的品质。

　　关税差异促使“KD”成风？

　　上世纪80年代，中国轿车工业刚起步，几乎所有的车零部件都缺乏为整车生产配套的能力，因而不得不采用“KD”方式。像上海大众、一汽大众等“老牌”合资企业，最初的生产几乎都是“KD”。此后，出于对国内汽车尤其是零部件产业的保护，1994年国务院发布并且一直延续至今的《汽车工业产业政策》明确规定：汽车企业在引进产品制造技术后，必须进行产品国产化工作，不得以半散件(“SKD”)和全散件(“CKD”)方式进口散件组装生产。对重新刮起的这股“KD”风，中国汽车工业研究所高级分析师贾新光认为，主要是整车进口与散件进口的关税差额这一“利润空间”刺激了某些企业的““KD”热”。贾新光分析，以去年情况为例，80亿美元的汽车进口配额，用到整车进口上的只有10多亿美元，其余大部分都用在了零部件(也可以说是散件)进口上，而且，在进口关税方面，散件进口的关税也要低于整车进口，两者存在不小的关税差额，而不少企业正是看到了这种关税差额，从而“马不停蹄”地搞起了“KD”。一个例子似乎可以印证贾新光的这种观点，今年初，韩国现代与山东华泰以“KD”方式生产SUV车型“特拉卡”，当事方当时对外界的解释就是整车进口关税高，散件进口关税相对低，因而合作选择组装，并且透露，“KD”件的进口关税仅相当于进口整车的38.2%。

　　贾新光还认为，不少企业之所以热衷于“KD”，实际上是钻了国家政策的“空子”，某种意义上甚至是将国家应该向进口整车征收的关税利益转移到了企业身上，本该由国家得到的利益由企业得到了，而且对企业来说，采用“KD”方式，不仅获利快，而且不需要什么投入。此外，从合资企业的外方来看，他们就更乐意采取“KD”方式，因为对外方来说，无论是向中方卖整车还是卖散件，对中国市场的占领都是一样，品牌、技术还是他们的，而且“KD”的车还要比进口的整车多，数量上也占到了便宜。

　　组装成风伤害了谁？

　　对“KD”成风的普遍关注还在于，在贯彻了长达近20年的“以市场换技术”战略之后，在国内汽车产业的自我开发设计能力仍处在“襁褓”水平的背景下，这股风潮的重新刮起，对汽车产业的“伤害”到底有没有、有多大？对此，贾新光认为，国内汽车企业采用“KD”，只能是“特殊时期的特殊做法”。企业在起步阶段这样做是可以的，但现在很多企业“KD”的车辆动不动就是几千辆，这很不正常。他表示，如果“KD”继续风行下去，将对中国汽车工业造成三大“伤害”：首先，由于大量进口国外零部件在国内组装生产，国内零部件行业将无法得到发展；其次，消费者的利益会受到损害，因为“KD”的车子，出了问题后，零部件的更换也还是需要进口的，而进口零部件的价格肯定要比国产的价格高，这将直接增加国内消费者的负担；再次，“KD”将对中国汽车工业造成不可挽回的“伤害”，因为从长远看，散件组装都是短期行为，但这些短期行为会白白耗费中国汽车工业发展的“宝贵”时间，中国汽车工业的开发、设计能力都提高不了，制造水平和工艺也得不到锻炼。

　　中国入世后，对汽车行业的保护期到2006年截止，贾新光认为，到时候如果中国汽车企业还形不成自我开发、自我设计的能力，往重里讲中国汽车工业可能“玩完”。因此，如果任凭“KD”风潮继续蔓延下去，对中国汽车工业有“百害而无一利”，是中国汽车工业的“饮鸩止渴”。

　　“KD”是无奈的选择？

　　当然，当“KD”风再次袭来之时，也有不少业内专家对此采取了一种“宽容”态度。国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞博士在接受本报记者采访时表示，中国汽车工业原来的发展模式是一起步就讲求国产化，在引进的基础上再提高国产化。但入世后，我国政府对汽车工业的发展有三个承诺：一是到2006年汽车整车及零部件关税要下降到一定比例；二是逐渐消除非关税壁垒如许可证配额等；再一个就是在与贸易相关的投资协议和服务协议上逐步放开，不能有“国产化和本土含量”的特殊要求，所有这些变数的出现，都对我国汽车工业原有的发展模式构成了挑战，而重新刮起的“KD”风，正是在这样的背景下产生的。

　　但另一方面，冯飞认为，国内汽车市场正在迎接汽车大众消费时代的来临，虽然汽车企业的生产总量不少，但还是存在结构上的供需矛盾，很多供给还是无效供给，也有很多需求得不到满足，这就需要汽车企业不断地有新产品投放市场。而很多企业之所以在投放新产品的时候暂时还只能采取“KD”方式，又是因为目前国内零部件工业因质量、规模甚至价格等等问题，还不能满足整车厂的新车需求，这样，整车生产企业就只有两个选择“要么不推出新产品，要么就只能暂时采取“KD”件方式”。

　　组装过头视同整车进口？

　　“KD”风会长久持续下去吗？这也是业界十分关注的问题。对此，冯飞认为，“KD”组装只能是一个短期现象。他表示，一个汽车企业，将来是采用“KD”方式还是走依靠国产化的途径，关键取决于企业要生产的车型规模，如果是不要求上规模的话，企业就不需要在国内寻找一套零部件配套体系。但是，现在中国汽车市场正处在一个即将进入大众消费的水平，不久后就会达到美国、日本那样的规模，并成为世界第三大汽车市场，在到达这个规模之后，到时可能不会有任何一家企业愿意再采用“KD”的方式。冯飞还认为，尽管目前汽车零部件工业是中国汽车工业发展的“薄弱”环节，但同时它又是中国汽车工业发展的希望，特别是一些劳动密集性强的产品，国内零部件生产方面存在不少比较优势，这些，都将是今后治疗企业“KD”病的“良药”。

　　几乎任何人都能看出散件进口与整车进口之间的关税差异，而且如果条件允许的话，相信不少企业也都能通过多种方法“取得”这部分因关税差异而产生的利润空间。“老”的汽车工业产业政策对“KD”是明令禁止的，那么，在时已过、境已迁的情况下，新的汽车行业主管部门对重新风行的“KD”风潮有没有必要的引导？据贾新光介绍，正在酝酿出台的新《汽车产业发展政策》对“KD”态度是“不提倡”，另据消息灵通人士透露，新产业政策对“KD”的具体表述是，对“进口散件组装构成整车特征的，要征收与进口整车同等的关税”。而这一点，恰恰也正是包括冯飞等在内的业内专家很久之前即已向有关主管部门提出过的建议。因为尽管怎样定义“整车特征”也是一个比较复杂的问题，但“国产化”与WTO原则相违背，至少“整车特征”并不违背。(文／本报记者朱中奇)