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本报记者苏兰生
现如今，安全气囊已成为不少车型吸引消费者的一个卖点，但不时爆出的气囊官司，却让这一卖点的效力打了折扣。一些消费者发现，多花不少钱置办的这个安全件不像自己想像的那么有用，一旦发生质量纠纷，还很难有一个满意的结果。汽车企业则委屈地表白：不是产品有问题，是消费者对气囊存在认识上的误区。受技术、人员等条件所限，有关部门往 往两头为难。许多安全气囊官司就这样"轰轰烈烈开始，无声无息结束"。
但不好解决的问题并不是说没人敢碰。最近，国内两家知名轿车企业因气囊纠纷先后被告上法庭，气囊官司中的一些典型难题再次成为双方分歧的焦点。
保护不够还是理当如此？
2000年12月和2001年6月，河北省保定和邯郸两地，先后发生了两起恶性交通事故。一起事故中，轿车安全气囊没有引爆；另一起，引爆后的气囊出现口子和小洞。目前，两起事故双双打起了官司，消费者的矛头都指向了安全气囊，认为它没有起到应有的保护作用。
就这两起事故的原因，记者分别采访了两家轿车企业的有关人士。
2000年12月发生在京深高速公路(邯郸市)永年段的车祸中，轿车以150公里/小时欲超同向70公里/小时行驶的大货车，因大货车违章发生碰撞，轿车气囊未打开。该轿车企业技术人员在这样解释气囊未打开的原因：因为轿车右前侧呈一定角度钻入前行货车后部，加上轿车座舱上部结构脆弱，碰撞中延长了变形时间，使气囊传感器不能检测出来自轿车顶的压力。此后，轿车又碰到卡车轮胎形成缓冲，造成轿车突然减速度很小。在这种情况下，气囊不打开是符合设计原理的。
那么，在津保公路高阳收费站附近发生的车祸中，气囊打开后为何会出现多条口子和小洞呢？事故车生产企业参与调查过这起事件的有关人员说，该车碰撞时，驾驶员(已死亡)和副驾驶位置乘员都未系安全带。当时车速过快，撞车后气囊尚未打开，人体已发生过多位移，靠近了方向盘及副驾驶员气囊盖板，造成气囊打开空间过小，气囊不能迅速全面打开。同时，由于长时间靠近气体发生器喷射口，使报导袋烧灼并部分融化产生裂纹和气孔。这位人士还明确表示：不系安全带，发生车祸时气囊的作用往往难以施展。片面认为有了安全带，有没有气囊不要紧，或者有安全气囊要安全带干什么这都是不对的。"
但和以往一样，厂家的说法很难被消费者接受。
气囊有无问题到底谁说了算？
产品质量有无问题该由谁说了算，是安全气囊官司中常常引起争执的问题。记者经采访了解到，造成这一局面的原因主要有以下两种。
一是这类车祸具有不可模拟性，人们无法用不同的人在同一地点、依同样的环境检测气囊的作用，只能靠事件之外的理性解释和技术分析进行判断，这样就容易产生说服力不够的问题。
二是目前对事故车安全气囊的技术检测，大都由生产企业进行。自己检测自己产品形成的结论，通常难让消费者信服，也不具备法律效力。而执法部门、司法机关，大多尚不具备对安全气囊进行检测所需的技术手段和人员条件。
津保公路那起车祸发生后，死者亲属曾与当地质量技术监督部门联系，要求对该车安全气囊质量问题进行鉴定，但因"安全气囊技术指标由企业掌握"且又缺乏检测手段，技监部门难以鉴定。后来，死者亲属又以"安全气囊存在质量问题，未起到保护作用致使司机死亡"为由，向当地消协投诉。消协虽受理了这起投诉，但据当地消协上级机构有关人员介绍，安全气囊问题是个技术含量高的新问题，检测起来有一定的难度。目前他们的做法一般是：一方面对用户反映的气囊问题进行调查；另一方面，就是一典型问题向中国消协进行汇报。
企业掌握技术指标和条件，但其结论缺乏法律效力，有关部门却有心无力，气囊官司似乎陷入了一个怪圈。
气囊不是在所有碰撞中都起作用
安全气囊的标准术语叫"辅助性膨胀约束系统"，其原理是：在汽车发生碰撞时，由传感器向气囊控制模块发出信号，模块对信号进行处理后，确认发生碰撞的严重程。如果碰撞程度超出安全带的保护能力，气囊便发生引爆，使乘员的头、胸部直接撞在柔软有弹性的气袋上，避免因撞击硬物体上带来的伤害。
谈到近来气囊官司增多的现象，有专家提醒消费者，不是在所有情况下的碰撞中，气囊都起作用。只有当汽车撞击正面或近似正面碰撞物是刚性壁面时，气囊才会引爆。而且，引爆与否还取决于车速减下来的快慢，即减速度的大小。轿车生产企业有关人士告诉记者，轿车气囊引爆要求的速度，在其车辆的设计书中一般都有明确说明。
另外，在人员不系安全带的情况下，气囊在引爆的同时，也极易对司乘人员造成伤害。专家认为，许多人认为安全气囊是发生车祸时保护人的，起不到保护作用就说明其质量存在缺陷，这是轿车安全气囊容易产生官司的主要原因之一。
专家表示，虽然目前国内相当数量的中高档轿车已装置了安全气囊，但公众对气囊显然并不了解。
可以预见的是，今后，国内的安全气囊官司会越来越多。如何解决这类问题，已成为摆在人们面前特别是种裁、执法机关面前的重要课题。
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