闫晓虹薛金刚

　　北京申奥成功，汽车服务产业亦将面临巨大的机遇和挑战。北京汽车服务市场将迎来新一轮的拆迁整合。关于集约型汽车交易市场、汽车专卖店、汽车贸易园区究竟是同台竞技各领风骚，还是你方唱罢我登场的争论，一时间，也成为业界媒体追逐的焦点。

　　集约型汽车交易市场面临创新

　　90年代中期，以亚运村、北方为代表的店铺经营、拼凑交易的集约型汽车交易市场的兴起，其实有其合理的、满足市场需求的生存理由。汽车交易市场的三大秘密武器——价格低、品种全、服务态度好，满足了人们货比三家的传统消费心理，尤其汽车交易市场提供一条龙服务更是解决了消费者的后顾之忧，13项购车手续中，在汽车交易市场可办完11项。外国汽车厂商一直认为购车手续的繁琐是中国汽车工业发展的一大障碍，所以汽车交易市场的交通、保险、银行等部门的现场办公无疑解决了这一瓶颈问题。

　　汽车交易市场一统江湖的局面在1998年遇到了严峻的挑战，当时以广州本田、上海通用为代表的国内主要汽车生产厂家开始仿效国外营销模式，推出“整车销售、配件供应、售后服务、信息反馈”为主要内容的四位一体专卖店，即国际通行的“4S”“3S”模式。专卖店的品牌优势和完善的售后服务使其成为市场的新宠。它透明统一的价格体系也让汽车交易市场因恶性竞争导致的价格混乱相形见绌。这时，集约型交易市场与专卖店模式开始了第一次纯市场行为的结合。北方汽车交易市场建立了桑塔纳分期付款专场、长安夏利专场、富康专卖店；亚运村汽车交易市场也随之跟进；中联汽车交易市场更是打出了“品牌市场”的旗号。对此汽车厂家的态度并未十分明朗。它们一边保持着汽车交易市场的份额；一边又忙着在市场外另起炉灶，兴起了诸多四位一体专卖店。业内专家称，汽车交易市场和专卖店两者将长期共存。

　　汽车专卖店后来居上

　　中国汽车专卖店的发展相对较晚。到1998年，北京的汽车专卖店达200多家，汽车销售总数占北京市场的40%。与此同时，全国各大城市汽车专卖店也如雨后春笋般纷纷开张，而且大有愈演愈烈之势。面对来势凶猛的专卖店浪潮，有人曾预言：专卖店将取代集约型汽车交易市场而后来居上，并最终成为汽车营销模式的主流。

　　事实上，目前已建的专卖店的“3S”、“4S”功能远远没有到位，本身对消费者的吸引能力还是有限的。专卖店品牌单一的特点与消费者货比三家的传统消费心理仍有一定差距。尤其，中国汽车专卖店和国外汽车专卖店差别甚大，国外专卖店一般由汽车生产厂家直接投资，专卖店按不同销售业绩提取佣金。而中国现在的专卖店，则由经销商买断产品、自投自建、自担风险。从而加大了经销商的投入风险。经销商为尽快收回投资，只能与厂家“积极配合”，通过厂家的“紧缩货源”政策，拿到惊人的差价。

　　所以，专家认为，对于目前的专卖店热，还理应多一些理性，少一些盲动。专卖店能否后来居上关键要看其是否适应中国的水土。

　　汽车园区最后的选择

　　随着北方汽车交易市场入股北京国际汽车贸易服务园区，亚运村对搬迁后新汽车园区的规划以及北京经济技术开发区汽车城跃跃欲试的筹建，这一切似乎预示汽车园区成了汽车市场最后的选择。

　　专家们认为，汽车园区在规划和筹建上应力求体现现代化、都市化和主题突出的花园式特点把传统的集约型融入现代专卖的营销模式，实现与电子商务的有机结合，表现汽车园区智能化和高科技的特点。同时顺应北京申奥后城市的整体规划，反映大都市的经济发展和城市建设新风貌，展现大都市的形象特色，有效地利用土地资源，考虑到多层次和立体化。

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