最近，柴油机轿车又渐渐热了起来。先是大众公司宣布首辆装有先进的柴油发动机的捷达轿车将于明年在国内上市，而后刚刚下线的“宝来”轿车和上海大众也传出了装配柴油发动机的消息。

　　那么，为何这么多企业关注柴油机？柴油轿车又将如何发展呢？

　　-现状：各国柴油轿车发展情况天差地别

　　柴油机，顾名思义就是以柴油为燃料的发动机。由于其功率相对较大，大客车、重型卡车等载重车型几乎全部采用柴油机。但是，柴油轿车在世界各地的发展却极不均匀，欧洲较多，而美国市场尚待培养。

　　在欧洲，柴油轿车已占新车销售量的三分之一，并且这一数字仍在不断增长。据预计，整个欧洲的柴油车市场份额将很快达到40%，而且在近十年内，甚至有望达到50%。在欧洲90%以上的出租车采用柴油机动力，因为出租司机更注重所使用车辆及燃油的成本。

　　如今，柴油发动机甚至已经装配在最豪华的轿车上，奔驰、宝马、奥迪、美洲虎、雷诺等公司纷纷推出高档豪华柴油轿车。

　　美国的柴油轿车市场还尚未形成。2000年，在美国销售的全部新车中，柴油轿车大致占0.26%。

　　中国柴油轿车的情况与美国类似，到目前为止，柴油轿车还没有在中国市场生产和销售，市场前景不甚明朗。

　　同样的产品，在各地差异如此之大，这是由柴油机本身的特性，以及各地的环保、能源等政策的不同决定的。

　　-经济：柴油轿车的最大优势

　　据五十铃(中国)投资有限公司技术专家范孟柏先生说：“柴油机是一种热效率很高的内燃机，在动力性和燃油经济性方面都极具特色。”柴油机节能已是许多人的共识。

　　据德国博世公司的执行总裁顾克林先生介绍，柴油机与汽油机的燃油经济性差别主要有两点。首先，每单位柴油的能源含量比汽油高；其次，因为柴油机的压燃特性，使其热效率比汽油机高。

　　现在，美国与大多数欧盟国家的燃油价格差距非常大。其中，英国的燃油价格是美国的3倍，意大利是美国的2倍多，而欧盟国家的柴油价格又普遍比汽油便宜。因此，欧洲人比美国人更注重车辆燃油经济性，这也是柴油轿车在欧洲能够迅速发展的一个主要原因。

　　-环保：柴油机与汽油机各有千秋

　　一般来说，机动车的主要排放物有一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、颗粒物和氮氧化物。相对而言，柴油机的一氧化碳、碳氢化合物和二氧化碳排放量极低，但在颗粒物和氮氧化物的排放控制上要比汽油机更难处理。这是柴油机本身的特性造成的。

　　柴油机在燃烧时的压力和温度都要高于汽油机，而且吸入燃烧室里的空气也较多，因此，燃烧室内剩余空气中的氧气和氮气很容易在高温、高压的条件下发生反应，而生成氮氧化物。另外，燃烧区域中油滴周围的含氧量低，阻碍了柴油的充分燃烧，这将导致碳烟(燃油中未燃烧的碳)的排放，也就是颗粒物。

　　不过，随着柴油机技术的进步，环保性能已大有改善。据戴姆勒克莱斯勒公司的傅彬先生说：“现在人们根本不必担心黑烟的问题。自1998年以来，新型公路用柴油机的颗粒物排放量已降低了83%，氮氧化物的排放量也已降低了63%。达到欧洲3号或欧洲4号的柴油发动机已经基本消除了黑烟。这主要得益于九十年代以来柴油机技术的不断创新发展。燃油供给、燃烧室设计和涡轮增压方面的改良。”

　　-法规：排放法规体系不同也造成柴油轿车发展巨大差别

　　总的来说，对于轻型柴油车来说，美国现行的排放标准对氮氧化物和颗粒物排放的要求比欧洲现行的欧洲4号标准严格。大多数欧洲汽车制造商生产的柴油车能够达到欧洲4号标准。但欧洲和美国汽车制造商的柴油车要为达到美国第二阶段标准付出更高的代价。

　　而同时，美国标准却允许较高的一氧化碳排放。而且，美国在二氧化碳的排放控制方面与欧洲各个国家还有认识上的差距，因而也没有采取从根本上降低其排放的措施。

　　这种排放法规的不同，对各国发动机技术的发展有着很强的引导性，在客观上也决定了柴油轿车发展的差异。

　　-瓶颈：柴油轿车在国内的发展取决于油品

　　柴油车，尤其是柴油轿车是否能在中国汽车市场健康地发展是由国家政策，排放法规、燃油品质和国内柴油机技术的发展等诸多因素所决定的。目前中国的柴油车市场还有许多未确定性因素，现在预测中国柴油轿车发展的前景还为时过早。

　　现在，柴油车在中国的推广急需解决几个问题。国内的柴油机技术、柴油的质量和排放法规的贯彻实施都有可能成为制约柴油车市场的瓶颈。

　　目前，国内能够真正达到欧洲1号和欧洲2号排放法规的国产柴油发动机仍然屈指可数。顾克林认为，技术水平的巨大差异会造成新技术和老技术的同时使用，而那些旧的柴油机没有解决的黑烟、噪音等问题会使很多不了解柴油机的用户对柴油机产生误解，从而阻碍柴油车在国内的推广使用。

　　目前中国汽油的含硫量为3000ppm，柴油的含硫量约为5000ppm。北京、上海和广州等环保试点城市正在推广使用含硫量为800ppm的汽油。2003年1月1日起，将在全国范围内使用含硫量为800ppm的燃油。

　　欧洲3号标准中的燃油含硫量限值为300ppm，欧洲4号标准中则为50ppm(欧洲3号和4号标准为欧盟规定的第三和第四阶段汽车排放限值标准，分别于2000年和2005年实施)。

　　很显然，国家有关部门已经开始考虑油品的质量问题。中石化已经表示有能力将燃油中的硫含量降低至500ppm。同时政府有关部门也在考虑在一些试点城市进口高品质燃油以满足低排放车辆的要求。　(文/万江)

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