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我国摩托车工业发展迅速。1993年，摩托车产量335.1万辆，首次跃居世界第一位，保持至今。自1997年起，我国摩托车产量首次突破1000万辆，占到世界摩托车总产量的43.6%，现已成为世界摩托车第一生产大国。
我国摩托车工业企业产权成份多样，包括国有、集体、中外合资、民营等整车企业。2000年全国摩托车产量再创历史新高，产量达到1153.4万辆，总销量1149.6万辆，产销率为
99.68%。销售额约538亿元，工业增加值106亿元，产品销售收入503亿元，实现利润总额5.8亿元。
按产品分类，125CC以下产量582.8万辆，占总产量的50.5%；125CC产量490.9万辆，占总产量的42.6%；125CC～250CC产量30.3万辆，占总产量的2.6%；250CC以上产量4.26万辆，占总产量的0.37%；三轮摩托车45.07万辆，占总产量的3.91%。
摩托车工业的发展，对国民经济的发展也起到了推动作用。随着国民经济的发展和国家对中、西部地区的开发战略实施，我国摩托车市场还将有一个较大的稳定发展空间。到目前为止，我国摩托车已具备了年产1200万辆整车、1000万台发动机的生产能力，形成了一批初步具有国际竞争力的企业集团，部分产品已达到国外同类产品先进水平，而且具有相对的价格优势。它带动了我国摩托车零部件企业的发展，同时也带动了原材料工业和相关工业的发展。
现在，我国已经成为当之无愧的摩托车生产大国，但决不是摩托车生产强国。要使我国摩托车工业由大变强，当务之急是，加大产品结构调整的力度，加强摩托车产品的独立开发能力，加强对摩托车产品知识产权的保护，建立具有当代世界水平的研究开发中心，完善技术和标准、法规的修订，提高国际竞争能力。坚持以市场为导向，以改革为动力，以技术创新为手段，以结构调整为重点，以提高市场竞争能力为目标。支持有较强竞争能力的大型企业集团，推动行业组织结构的优化和产业结构的升级，扩大出口，力争使我国摩托车生产由大国发展为强国。
增强市场的竞争力
摩托车市场是否还有生存与发展的空间？城市限摩、假冒伪劣、无序竞争，市场空间正在受到多方挤压。从今年发布的中报可以看出，仅有8家的摩托车企业上市公司，预亏者过半。中报亮相者，大多收益也仅有几分或几厘，竞争可谓惨烈。而市场又让人欲罢不能。据统计，到2000年底,我国摩托车总产量为1153万辆，销售1150万辆，产销率高达99.68%。发展势头佐证了市场有相当的可挖掘空间。
市场是企业发展的出发点和落脚点，摩托车企业要在激烈的市场竞争中立于不败之地，就必须以市场为先导，研究培育开拓市场。在规范市场的条件下，增强市场的竞争力。
在以前的粗放型竞争中，市场占有率是企业实力的最大体现。因此最大限度地扩产是各企业竞争的首要手段。产量是不断扩大了，但我国摩托车的市场需求增长有限。在供给和需求不平衡发展的前提下，过剩成为必然的结果。此时价格竞争日益成为市场竞争的主要手段之一。
十几年来，我国摩托车企业不断增加，产量规模不断扩大，产品开始积压，由于厂家之间的产品档次相似、质量相差不大，因此价格就成了行业竞争的焦点。各大企业为了争取最大的市场份额，纷纷降价，形成了一场从南到北、从沿海到内陆的摩托车价格大战。使得一些摩托车零售价已接近出厂价，无利甚至亏本销售。
价格大战，一方面刺激了市场需求，使摩托车的总需求跳跃性增长，另一方面，真正有实力、产品质量好、性能稳定的企业的竞争能力进一步得到提高。
促进形成有国际竞争力的大型企业集团
我国的摩托车市场竞争格局表现为分散型市场竞争格局，市场结构表现为垄断竞争型结构。在1995年，行业内曾有三家企业产量超过100万辆，而且这三家企业的产量之和占当年全国总产量的43%，但1995年后，这三家企业的市场集中度没有进一步加强，反而开始下降。1995年，中国摩托车行业前十家企业的产量占行业总产量的76.1%，1996年则占63.2%，1997年为57.85%，1998年占53.82%，市场集中度明显呈逐年下降趋势；而整车市场由200多家整车企业所分享和占有，因此在整体上表现为垄断竞争型和分散型并存的市场结构。这与日本市场主要由本田、雅马哈、川崎、铃木四大公司所控制，市场竞争结构表现为分散型和寡头垄断型截然不同。
从行业结构上看，我国摩托车业仍然是企业结构不合理，厂家多，规模小，效益低，质量差，这在很大程度上分散了资金和技术，并且严重加剧了摩托车厂家间的竞争，业界内耗很大，难以提高摩托车行业的整体水平。
从产品结构上看，我国摩托车的产品结构仍然不合理，虽然厂家都开发了很多新车型，但有新意的并不多，自主开发设计的产品极少，排量普遍没有大的扩展，所谓的产品开发大都是小改小动，整车性能没有大的提高，而且不同厂家之间的产品大都雷同，排量上也集中在50cc～125cc的狭小范围内，市场供应面窄，因此竞争十分激烈，这从整体上制约了我国摩托车业的发展，造成的影响十分不利。从市场看，近几年摩托车黑市日益猖獗，冒牌车泛滥，走私车也大量进人，加上国内一些杂牌厂家鱼龙混杂，以极低的价格进入市场，造成了市场的不公平竞争，这给大的厂家以很大的压力，不但市场被挤占，而且影响了品牌形象，造成的后果难以估量。
世界摩托车工业发展的实践证明,中国摩托车工业的出路只有一条：必须优化存量，走集约化、集团化发展之路。只有集团化，才可能使企业在不断扩大国内市场占有份额的同时，把产品推向国际市场，参与国际竞争，使我国摩托车工业由生产大国变为强国。“十五”期间，要形成3～5家具有独立自主开发能力，产品面向两个市场，按经济规模生产，年生产能力达到100～200万辆，年销售收入不低于50亿元，能够参与国际竞争的企业集团。在以结构调整为重点的背景下，不论企业是何种性质，应该在公平竞争的条件下共同发展。
把外向型发展战略作为重点
据统计，今年1月至5月，我国经黄埔口岸出口的摩托车共26219辆，价值1109万美元。
据业内人士介绍，目前我国摩托车产量已占世界一半。从性能价格比来看，我国摩托车出口还有很大潜力，特别是嘉陵、轻骑、力帆、隆鑫等摩托车在广大发展中国家仍是很受欢迎的品牌。专家指出，要进一步稳固并扩展出口市场，必须要强化摩托车企业改革重组的力度，合并或关闭部分亏损严重的小型企业，进一步优化企业内部管理，着重提高产品的质量和竞争力。摩托车工业要完成由“进口替代型”向“出口导向型的转变。企业的外向型发展是提高企业经营素质、带动行业整体水平提高的有效途径。
从数量扩张向素质提高转变
中国摩托车企业应该由“橄榄型”结构变为“哑铃型”结构，市场开发在企业中的作用应该加强。中国摩托车工业在90年代初期属于产品经济时代，当时生产者利润丰厚，每辆车的利润可高达30%，企业往往只重视生产，通过高投入来扩大生产规模，而忽视产品开发和市场开发，即中间大，两头小，呈“橄榄型”形状。90年代后半期，摩托车工业开始转向商品经济时代，这时销售者利润丰厚，产品供过于求，企业的任务不再是简单地扩大生产规模，而是不断提高制造水平，增强市场竞争力，争夺市场份额，即相对弱化产品生产，加强产品开发和市场开发，呈“哑铃型”状态。更重要的是，摩托车工业要适应市场经济规律，转换企业经营机制，建立现代企业制度，加强企业内部管理，提高产品水平和质量，提高产品开发能力、提高劳动生产率、降低生产成本、扩大出口，建立行之有效的配套和营销体制，全面提高员工素质，使行业从数量扩张向素质提高转变。
加强法制化管理
中国摩托车市场的发展并不是一帆风顺的，而是在砥砺和艰难中缓缓前进。这主要表现在以下几个方面：首先，收入问题严重制约消费者需求的实现。摩托车的现实价格与国民的消费价格期望仍有差异。从理论上讲，一个国家年人均收入达到300美元时，对摩托车的消费需求提高，国民收入达到400美元～1000美元时，摩托车的消费需求达到高峰。1996年我国城镇居民人均收入达4845元人民币(约合580美元)，已经达到摩托车消费的黄金时期，农民人均总收入2807元人民币(约合338美元)，也进入摩托车消费需求增长时期。但是，一些收入较高地区的人群，由于外部限制条件过多，购车较为困难；而外部环境宽松地区的人群，收入又成为第一限制因素。
其次，消费税制约了骨干企业的发展。摩托车的特别消费税税率为10%，征收环节为生产企业，在一定程度上挤占了企业资金，减少了企业利润，影响了摩托车市场价格的下调。显然，此项税种未能起到引导摩托车消费的作用。
第三，地方保护主义使摩托车企业在区域市场处于不平等的竞争局面。有些地方制定了保护本地摩托车产品销售、限制外地产品销售的政策，如提高外地产品在本地销售的各种收费，或降低本地产品销售的收费等等。
非法拼装车扰乱市场秩序，给正牌企业带来灾难。交通管制成为摩托车市场兴盛的绊脚石。摩托车上牌照、过户管理程序繁杂，牌照实行高价拍卖等也影响摩托车消费。
摩托车使用收费过高使一些消费者面对琳琅满目的摩托车望“车”兴叹。有些地区的消费者除了要交纳购车价格10%的车辆购置附加费和固定的上牌费、年检费、养路费外，还要交纳增容费、道路附加费、交通安全费、建设基金等费用，有一项调查结果表明，有67%的摩托车使用者一年要交付300元以上的各种管理费用。
更为严重的是行业内存在的低价出口现象。
诸如此类现象不一一而举。摩托车行业的特点决定了治散治乱必须将行政管理与市场调节有机地结合在一起。只有完善和加强法制化建设，才能充分发挥市场经济的优胜劣汰和在资源配置中的作用，促进产业结构合理，市场规范。
展望未来，中国摩托车市场潜力巨大，前景一片光明。摩托车行业应紧紧把握好“十五”规划的指导思想，同心协力，使我国摩托车生产实现由大国到强国的转变。(本报记者陈穆容)
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