中国即将加入WTO，引起了世界媒体的关注。日前，美国《财富》杂志亚洲主编鲍比尔，专程从北京赶到长春，采访了中国最大的汽车制造商——中国第一汽车集团公司总经理竺延风。

　　一汽的卡车具有价格和成本优势，并已形成规模，加入WTO，短期内市场不会受到太大的影响

　　鲍比尔:一汽既是大型的卡车制造商，又是大型的轿车制造商。许多分析家认为，这两种车的市场在加入WTO后会受到很大冲击和影响，您怎么看？

　　竺延风：无论WTO早来还是晚来，中国的市场都要加入到全球化经济当中去，只是WTO在客观上给我们企业加了一种压力，叫我们尽快地适应。

　　一汽的卡车是指中型车和重型车，即从3吨车到30吨车，年产在13万辆左右。这个数字在世界卡车领域是个不小的规模量。因此，从市场支撑条件看是有利的，现在的市场占有率在50％以上。

　　中国的经济发展水平是逐步提高的，现在经济发展对卡车技术、质量、价格、成本的要求，我们基本能够满足，这给我们带来的条件是相对有利的。目前，国际上的卡车技术比我们高，这些公司的资本实力比我们强，但他们的卡车价格在中国现时的经济阶段，市场是不容易接受的。因此，这种影响会促进我们卡车技术、性能、品质提高的速度加快，短期内不会给卡车市场带来太大的影响。

　　对我们来说，如果生产的产品比中国市场对技术、性能、品质、价格的需求高一步、快一步，就能占据有利条件，关键是我们能不能做到这样。如果我们做好三件事情，还是可以适应市场竞争的。

　　一是把企业内部的改革、管理、效率、人员素质、开发能力等工作做好。也就是说，资本、技术我们不如外国，但我们内部的管理、效率、水平、工作流程要改造成与国际公司是一样的；二是搞好模块化结构调整设计及资源整合；三是利用我们的市场规模，加强国际合作。

　　轿车价格高于国际水平是综合因素，随着中国消费环境与国际接轨，轿车仍有存在的空间

　　鲍比尔:看来一汽的卡车前景很乐观，但是轿车呢？

　　竺延风：一汽的轿车主要是与德国大众合资生产的产品，一个是A 级平台的捷达和最近要下线的BORA，这个平台车市场需求量最大。另外生产C级车奥迪A6，这两个都是国际化产品。现在的价格与国际有很大差距，这个差距不仅仅是制造业上的价格差，而且是现在中国汽车整个消费环境的价格差。不仅仅是厂家制造价格就这么高，而且是许多因素和环节形成的这样一个价格差。随着加入WTO后消费政策的国际化接轨，许多非制造环节的价格也要接轨。

　　加入WTO前，中国市场合资生产轿车的不只是德国大众一家，其他国家也会与中国有关企业合作生产，实际上已经是国际化了，逼迫国际化的厂家互相竞争。对制造厂家来说，主要是国内的零部件配套这部分，由于它和世界比不是一个大规模的，不是一个平台性的结构，可能会受到影响和挑战，但对整车，特别是A级车，一定会是在制造地范围内的竞争，不会是从遥远的地方运来。作为高档车，可能大家觉得运来比当地生产更便宜一些。我们生产C级车已经很多年，对中国市场非常了解，这是我们的优势，从整车来讲只能是对价格的一种冲击，还不至于无法生存。

　　零部件企业“入世”后受到的冲击最大，中国的汽车工业要统筹考虑，有所为，有所不为

　　鲍比尔：“入世”后中国的零部件工业是进一步提高国产化率，还是等关税下降后大量进口？

　　竺延风：要根据我们现有的零部件资源来考虑。作为制造厂家，有些零部件是我们的，有些不是我们的，这就需要中国的汽车工业统筹考虑，有所为，有所不为。把现有的零部件分析一下，哪些能构成模块化、能形成规模，哪些属于劳动力密集型或者国际劳动条件对中国有利的，然后整合一下，形成优势。这些工作中国已经开始了，还有就是WTO到了以后，八仙过海，各显其能，能生存的生存，不能生存的再调整，调整后仍无法适应的，靠市场规律淘汰。

　　我们现在有一部分零件就是进口的，自己干脆不做了，还有一部分与国外厂家合资生产；再有就是国内厂家生产的，现在合资生产的这部分量已经很大了。零部件也在走国际化、走技术平台，比如说，我们与德国大众合资生产轿车，德国大众的配套厂也有一些在与中国合作，他们既给德国大众供应零部件，又与中国的某些厂家合资生产，给一汽配套。在中国的上海，会看到更多这样的厂家。

　　一汽和上汽同乘德国大众这条船，但没有一个产品直接形成对抗，不是内部竞争关系，就是战略合作伙伴

　　鲍比尔：一些分析家认为，再过10年左右的时间，会有五六家全球性的汽车企业垄断中国大部分市场。为了长期的生存和战略发展，中国许多厂家都在寻求国际合作。一汽目前的合作伙伴是德国大众，在这之前，德国大众已和上汽确立了关系，德国大众是否是一汽理想的合作伙伴？

　　竺延风：一汽和德国大众在轿车领域绝对是长期的战略合作伙伴。

　　德国大众与一汽和上汽的关系，看一下产品就清楚了：两家都是战略合作伙伴，一汽能在未来的竞争中生存。

　　上汽与德国大众合作的产品是帕萨特和桑塔纳，桑塔纳在逐渐老化，现在又新上一个产品。一汽合作的产品是捷达、BORA和奥迪。上汽的新产品属于A0级平台，比A级小一点，1.3升以下，尺寸4米以内。捷达是从1.6～2.0升之内，尺寸4.3米左右。桑塔纳和帕萨特尺寸就更大一些，排量在2.0～2.2升左右，奥迪是从2.4～2.8升，1.8T基本上是2.4升左右的动力系统，尺寸还要大一些。上汽、一汽的产品平台已经错开了，在不同的级段上生产不同的车。因此，我们与上汽没有一个产品在德国大众这个领域形成直接对抗关系。不是内部的竞争关系，就是战略合作伙伴。

　　中国对卡车没有更多的保护，中国的卡车生产实际上是买钢铁卖钢铁，国外厂家暂时还不愿意来竞争

　　鲍比尔：听说中国的政策倾斜好像卡车比轿车大一些，靠这种支持，短期内卡车可以在抵御外来竞争中获得优势。

　　竺延风：我不认为对卡车的保护更大一些。因为中国的卡车价格太便宜了，便宜得有点扭曲，等于是在买钢铁卖钢铁，许多国外厂家是不愿意在这样一个他们没有力量的市场范围内竞争的。

　　另外，中国经济的发展，对卡车的需求逐步提高，与十年前比，对卡车的技术、性能要求已经提高了。中国现代经济水平对卡车的技术、性能要求，许多国外厂家满足不了。一些便宜的东西别的国家制造不出来。比如廉价的纺织品，别的国家制造不出来，我们就能制造出来，汽车生产也有这样一些类似情况，所以我认为，目前的卡车市场不是过多的保护，而是我们需求的条件，使很多国外厂家没有办法用这样低廉的成本去满足它。

　　国际上有很多标准，高速标准、排放标准、承载稳定性标准等等，我们的标准肯定比这些标准要低。这次北京申奥成功，中国的一些法规会迅速提高，这对我们是一个更大的挑战。入世后，向中国挑战的不是欧、美厂家，而是亚洲的厂家。比如日本、韩国，特别是韩国的产品。

　　商用车出口的机遇很多，五年以后可能会成为销售的主渠道，一汽目前是要把自己的事情做好

　　鲍比尔：一汽如何看待整车出口？

　　竺延风：一汽在商用车(卡车)领域出口很有条件，如果能在现有成本的基础上，满足技术和法规条件，满足营销和售后服务体系建设的需要，出口有很多机遇。这个过程大约需要5年或者更长一点的时间，那时商用车出口可能成为销售的主渠道。

　　现在，中国这部分市场要站住、稳定住，工作量已经相当大了。中国是个地域辽阔的国家，又是一个消费国，市场就在眼前。把眼前的市场占好、巩固好，是很重要的。我们现在应该先把眼前的事情做好。

　　一个公司“两种制度”可以相安无事，经历一个痛苦的过程后，悟出一个道理：观念就是生产力，观念就是竞争力

　　鲍比尔：一汽有上市公司和非上市公司，合资公司和非合资公司。一般来说最好的资源、设备都给了上市和合资公司。我非常想知道，非上市及合资公司的员工是否有低人一等的心态？

　　竺延风：曾经有过。一汽原有三个上市公司，卖掉一个后，还剩两个，还有一个大的合资公司和一些小合资公司。最好的资源、设备也确实给了这些公司，相当一部分人员收入、待遇是有差距的，往往是劳动强度大、工资待遇低的人员都在非上市和非合资公司这方，一墙之隔，不可能没有想法。

　　一方面我们建立制度，有本事的就到好地方去竞争岗位；另一方面，我们也积极转变员工的观念，观念就是生产力，观念就是竞争力。在发展过程中，总要牺牲一部分。留得青山在，不怕没柴烧。几家先发展起来了，会带来新的空间。邓小平曾经讲过，发展是硬道理，这在我们的实际中就是说，保证一部分好的东西，集中能量、集中物力，让好的东西先走出去，它走出去后，会带来新的市场空间。我们现在非常强烈地要求剩下这部分人，抓住新的空间。

　　鲍比尔：为什么东风说一汽的市场份额比他们多？

　　竺延风：我们两家是平分秋色。如果说我们的市场多一些，大概是我们早了一步。狮子每天早晨起来练习奔跑，不跑就会被饿死；羚羊每天起来练习奔跑，不跑就要被吃掉。无论是狮子还是羚羊，每天一定要跑，我们内部的员工和部门也必须跑，跟得上的就生存下来，跟不上就被吃掉，这就是市场竞争的法则。(李润玫）

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