早在去年底，就有人预测2001年将是中国汽车元年。而随着入世的越来越近，汽车市场也越来越骚动不安。中国汽车市场，到底将何去何从？带着千万人关注的疑窦，我们采访了中国汽车工业经济信息研究所所长李京生。

　　中国即将进入汽车社会

　　工业社会就是汽车社会，工业化时代就是群众性消费汽车的时代，这是国际默认的定义。那么，中国离汽车社会，也就是离群众性消费汽车的年代还有多远呢？

　　“中国已经具备了进入汽车社会的条件。”李京生分析，“第一，人们思想观念由计划经济下的否定消费限制消费不断转变，1999年我国出台了鼓励消费拉动内需的政策，‘十五规划＇又明确规定鼓励汽车消费。第二，经过一个世纪的发展，中国经济已经进入了一个新的阶段，人们收入水平不断上升。而与此同时，由于技术发展，车的价格不断下降，这两个趋势相交汇，购车行为就会不断出现。第三，经过多年投资，我国公路建设不断发展，高速公路已居全球第二，很快就要成为第一。”

　　事实正如李所长所预测的一样，中国汽车销量突飞猛进，去年已经超过200万台，排世界第六，今年则有望达到240万台，超过韩国而挤进五强。新的汽车时代即将出现，中国社会将受到什么影响？李京生认为，汽车产业将拉动机械、电子、化工、建材等产业向前，亦将推动公路、城建、旅社等产业发展。同时，人们的生活、工作半径将因为有车而不断扩大，城市结构也将从以前的“大饼式”一圈圈发展变成随公路呈条带状分布成中心城市、卫星城市。此外，随着车市的火爆，新的商机不断涌现：在发达国家，汽车市场通常是旧车交易量超过新车，而中国目前二手车交易仅为新车的1／4，旧车市场大有可为；修理、配件管理、销售目前均无合理体系，而汽车教育更是一个巨大的空白。

　　经济型车搭起通往高档市场的金桥

　　从年初对10万元轿车的热炒，到国家“十五”规划中8万元轿车概念的提出，从国产轿车价格的放开到吉利等低价轿车轮番的降价狂潮，今年的中国车市上再没有什么比经济型轿车更热的了。

　　但是，专家们却认为，经济型轿车不过是一个过渡性产品而已。中国民众目前的收入水平毕竟还没有达到可以随心所欲挑爱车的境界，所以价位偏低的经济型轿车自然成为首选。而随着人们收入的进一步提高和名车价格的进一步降低，整个车市无疑将向高档车逼进。

　　承上启下，经济型轿车担负起了开启民智的重任，它的发展自然就不容忽视。近来，我国出台了许多政策，大力提倡购买经济型轿车，更为经济型轿车的发展起到了推波助澜的作用。但与此同时，也有个别地区对经济型轿车采取了限制政策。对此，李京生表示了极大的不理解：“这肯定是与我国的汽车消费政策相矛盾的。小型车虽然不气派不结实安全性也有些差距，但它节能，节约资源，对环保也非常有利，国外通常是采取特殊政策鼓励消费的。但是小型车通常是私家车，我国有的地区为了保证公务车的通行，便限制小型车消费，这是地方保护主义在作祟，与我国鼓励轿车进入家庭的方针相违背，也是对消费者权益的一种侵犯。”

　　东莞无望创造汽车工业的“IT神话”

　　众所周知，经过一段时间的努力，广东的东莞从IT业后进崛起为领跑者。而今天，面对东莞车市的红红火火，许多人不禁又浮想联翩：东莞，能否在汽车工业中再次创造一个神话，能否后来居上领先世界潮流？

　　遗憾的是，李所长从专业角度断然否定了这一美妙设想：“中国人总是有种这样的想法：传统的东西不行了，咱们从新的重新开始，或者可能走得到领先的地位。也就是在这样的背景下，东莞创造了一个IT神话。但是这套理论，在工业中却是很难站得住脚的。”据他介绍，工业产品有很强的延续性，前期的技术积累非常重要，但这正是东莞乃至中国汽车工业的致命点。此外，后期开发需要巨额费用，美国、欧洲、日本这些发达地区通常都是由国家主导组织投入巨资进行研究，有的大型集团甚至需要用一千万条生产线上产生的利润来维持一个实验台的支出。目前并不富裕的中国能拿出这笔巨资吗？岌岌可危的国内生产厂家中又有谁能有外国大型跨国集团的魄力与能力？再者，从汽车工业后来居上的韩国、日本的发展过程来看，只是由于努力而缩短了某些阶段的时间，并不可能跨越哪一个阶段。所以，“整个国内的汽车工业都不可能跨越某些阶段发展，东莞自然也不大可能在世界汽车工业中后来居上”。

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