两名记者穿过两边杂草丛生的厂区主干道，来到工厂昔日办公大楼前。这里没有机器轰鸣，没有工人进进出出，树丫上知了声是空旷中唯一的聒噪。难道，这就是成都大地汽车制造厂

　　来自中国汽车报的这两名记者早就知道，像这样当年火爆如今萧条的企业，在汽车行业就有20多家。据确切统计，2000年国家《目录》内企业有13家产量为零，另有13家产量不 足百台。人们不禁感到奇怪：一年几乎不造一辆汽车的工厂，还能称为汽车厂吗？

　　这两名记者手上，有一份一长串“零企业”的名单：

　　成都大地汽车制造厂：3年前同其他企业合资成立成都新大地汽车有限公司。去年这家公司没有生产一辆汽车，原因是，过去生产的吉普车车型已经陈旧，没有市场竞争力。

　　一汽山东汽车改装厂：一家固定资产超过2亿元的国有大型企业，但在去年统计资料上的年产量只有3台。该厂上目录的可生产车型有100多种，但现在企业要按市场需求生产而非按照目录生产，一些目录上车型越造越亏，产量当然只能是个位数。

　　湖北航天汽车工业公司：一家曾经红火一时的企业，去年的产量却也是零。该企业1992年效益最好，当时生产的轻型汽车在中原市场颇有销路。1994年后部分厂房并到湖北三江雷诺汽车公司，原企业职工全部下岗。

　　成都山鹿汽车厂：曾以生产山鹿越野车在全国小有名气，去年产量也是零。该厂是因为销售问题没有及时回笼和留住资金而不能再生产汽车，目前只能靠修理军车打理日子。

　　产量为零，企业还应该存在下去吗？北京汽车行业协会秘书长李玉衡说，“零企业”的情况不能一概而论。有的企业原来的产品结构不合理，生产出来的产品不对路，所以开始转向，转向过程中整车产量自然是零；还有一些单位原来效益还可以，但随着竞争的加剧，效益下滑，产量逐步萎缩到零。然而，另一位汽车专家却持反对意见，他认为汽车生产厂就应该是有效益的，因为“处于调整期，产量为零”，并且一调整就是一年两年，这样的企业还有何必要存在下去？“零企业”存在多年，只能说明我国汽车行业的退出机制还不健全。

　　那些“零企业”的领导者，面对如此现状又是怎么盘算的？

　　成都大地公司李总和黄厂长对记者说，他们还在找出路。1998年大地同广东顺德一家企业合作，主要揽接双燃料汽车的改造业务，但这不能算是造车。1999年7月，西藏藏羚汽车工业公司申请到藏羚越野车的“准生证”，中央希望他们同内地合作，最终藏羚决定同成都大地合作制造越野车。今年春节，李总在考察完韩国双龙汽车之后，与其签定了“技术贸易协定”，准备引进双龙生产线，合作生产藏羚越野车。黄厂长还介绍说，8月中旬老大地将正式破产，之后新大地公司将变成民营资本为主的企业，为未来进一步发展卸下包袱。

　　看来，“零企业”的领导自我感觉还挺好。不仅是新大地，其他不少企业也如此。他们中有的对自己尚拥有汽车目录认为奇货可居，还有可供挖掘的市场价值；有的对当前中国的汽车市场抱有较乐观的估计，相信只要能达到万儿八千的产量就能赚钱。

　　如今，许多问题已经摆在“零企业”的面前。面对WTO，中国汽车必须走规模化的道路，“零企业”老树上发出的新芽是否能成规模？“汽车工业十五规划”提出国家将扶持2至3家骨干企业，反对新的小山头并起，“起死回生”之后的“零企业”是否同国家大政策相符合？

　　令人可怕的是，“零企业”的领导竟然感觉还挺好。不知他们是否想过，汽车产业需要高投入，但如果投入很多却没有产出，或产出与投入比例严重失调，最终造成的损失由谁来负？即使历尽艰辛达到一万辆的产量，能够赚一点钱，这样的日子究竟能维持几天？中国入世的进程日益加快，这一天到来时，一万辆的产量真的还能赚钱吗？面对汹涌而来的国际化潮流，“零企业”何去何从，不知他们是否真正认真地考虑过。

　　“零企业”是在新形势面前出现的旧体制“怪胎”，它充分体现了旧体制的种种弊端。那么，这样的“怪胎”难道还让它继续存在下去吗？

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