北京吉普公司这个企业的历史充满艰辛。1979年，经过著名美籍华人沈坚白先生的介绍，北京汽车制造厂同美国汽车公司(AMC)开始了合资谈判。这是一场马拉松式的谈判，从1979年1月谈到1983年5月，美国人到中国来了18次，中国人去了3次，中方向各级各部门领导汇报了近500次。美国人已经被拖得没有耐心了。但是长长的隧道终于露出了出口的亮光，1984年1月，北京吉普汽车公司开业了。

　　美国汽车公司是美国第四大汽车公司，但是一般提到美国汽车工业时都只提三大公司。AMC的历史很短，只能追溯到二战初期，战后亦几经联合兼并，形成了新的汽车公司，AMC主要生产轻轻型越野车，也有轿车产品，每年的产量不过35万辆左右。由于70年代两次石油危机的影响，美国汽车市场低迷，小型车大行其道，而美国汽车工业一贯以生产大型车为主，对这一急剧的市场变化措手不及，经营上十分被动，有的公司几乎到了崩溃的边缘，AMC在80年代初期就连续14个季度亏损。雷诺AMC拥有46.11%的股份,但是雷诺公司在80年代也在严重亏损，自身难保，因此无力援助陷入困境的AMC。由于这一背景，北京吉普汽车公司对于AMC具有相当重要意义。

　　中方对这个合资项目也没有经验。中国合资的目的是为了开发新一代轻型越野车，满足军方的需求，因此提出了联合设计的思路。美国人在开业前对此表示理解，但是开业后就拼命扼杀。原来谈判的要点之一是通过合资形式，引进国外先进的技术和管理，改造老企业和老产品，因此对合作开发产品有迫切的要求。

　　开业前中美双方曾经商定，以AMC的CJ系列汽车为基础，采用联合设计的方式，开发中国的第二代轻型越野车。1984年7月，中方技术人员设计除了一种新的模型车，希望与美国在此基础上进行联合设计。美国技术人员对这个模型车挑出了200个问题，基本上否定了中方的方案。双方争论相当激烈。现在来看，中方确实把汽车产品开发看得简单了。双方遇到的第二个问题是技术滚动，美国公司每年搞一个年度型，几年后车型基本更新，开业不到一年，中方发现CJ系列已经面临淘汰，而这是联合开发的基础。AMC最新的车型是XJ系列，就是切诺基。在当时，这在看惯了212的中国人来说，是相当豪华的车型，但是AMC还有的就是大瓦格尼尔了，那是石油危机前的宠儿。中方没有别的选择。

　　切诺基投产不久，中国的经济形势发生了重大变化，为了紧缩经济，加强了对外汇的严格管理。吉普公司因为外汇不能自我平衡，预订的切诺基散件没有拿到进口许可证，AMC已经装箱的1000多辆散件积压在港口不能装船，所定的船位也被迫辞掉，而北京吉普的生产线苦等“米”下锅。怒气冲天的美国人到中国有关部门质问缘由，在美国开新闻发布会，单方面提出准备“三停一撤”，即停止资本投入、停止技术转让、停止技术培训，撤走美国专家。AMC的领导人说：“中国有那么多钱进口那么多日本汽车，却不愿办好一个合资汽车厂”，西方的新闻界也抓住机会兴风作浪“中国的先锋合资企业奄奄一息”“欲向中国投资的厂商应该吸取美国汽车公司的教训。”当时的吉普公司美方经理圣皮尔先生给当时的中国总理赵紫阳写了一封信，信中说：“合资企业在中国是一个新的概念，初期时面对着巨大的挑战。我们是合资企业的先驱之一，所以首先遇到与合资有关的困难。但是我们失败的后果将对中国现存的和未来的合资企业起非常消极的作用。”“中国政府承受不了这个企业垮台给开放和合资政策所带来的冲击。”这些话戳到了中国的痛处，在当时，吉普公司影响很大，而现在则无所谓了。中国高层领导作出了指示。

　　5月8日，AMC代表团来京。谈判进行了整整5天，双方争执的焦点是装配切诺基的数量，争论如此激烈，以致于到了“崩”的边缘。最终决定是到1990年装配12500辆切诺基。

　　后来，圣皮尔先生见到赵紫阳总理，赵总理说：“在中国解决问题的方法是通过耐心和合作。”

　　1992年，AMC为克莱斯勒公司兼并，北京吉普公司换了外方合作者。克莱斯勒也曾经上演过“道奇风波”。80年代末，当一汽开始发展轿车生产时，其先导车型是比较高档的公务车，一度选择了道奇600。亚科卡玩了一手“钓鱼”，将发动机生产线低价卖给了一汽，但是当谈到整车引进时，美国人的价码突然提高，这使大众乘虚而入。

　　AMC是一个缺乏战略眼光的公司，克莱斯勒也好不到哪里去。美国人要在吉普公司赚钱，这本身无可非议。但是美国人又怕中国人因此发展起来，于是又要控制吉普公司。切诺基对中国来说是一个高档车型，市场有限。中国人提出发展出口，美国人不理睬。但是当吉普公司把产品拿到莫斯科时，发现美国人也跟踪而至，在哪里摆摊卖车；在缅甸，美国人同吉普公司也是形影不离。中国人要求开放右置方向盘切诺基市场，美国人没有答应；中国人多次要求改进产品设计，以适应中国市场的特点，也被美国人拒绝了；在开发二代产品的问题上，克莱斯勒也态度消极。这一切，最终导致北京吉普从辉煌走向衰落。

　　当初在合资谈判时，AMC以技术作价800万美元入干股，中方要求212也作为中方的技术投入，美国人却非常鄙夷地认为这种车没有价值。但是，切诺基在所有引进轿车中投产最早，曾经火卖了一阵，那是因为中国太缺车了，而其它轿车上来之后，切诺基就开始走下坡路，产量始终没有突破3万辆，而212经过几番改进，在市场上一度“焕发青春”，美国人毫不羞愧地享受其成。现在，北京吉普陷入了真正的危机，产量连年下降，出现巨额亏损，前景非常模糊。在中国合资企业纷纷增加产品技术含量，以应对市场竞争的形势下，吉普公司确在干偷工减料，以降低价格的手法来混日子。

　　美国经济战略研究所的中国问题专家格雷·马斯特尔说：“在中国投资确实是要付出代价的。中国要求转让生产技术，各公司被迫同意帮助将来会同它们竞争的中国企业。”美联社在一篇报道中说：“三年前，当克莱斯勒公司渴望在中国生产小型面包车的时候，中国人要求获得克莱斯勒技术的使用权。该公司认为这种技术最终会落到它的竞争对手手中，于是便拒绝了。”与这一报道相映衬的是，外电曾报道，该公司中国董事L.Burger表示，“由于在中国已经没有机会寻得新的合作项目，因此没有必要将北京办事处保留，1994年成立办事处的目的就是争取轿车合资项目。”但是后来该公司新任驻华首席代表安迪·奥卡博先生却声称“克莱斯勒公司不但不会撤消其驻华办事处，反而将加强同中国的合作，我们不过要压缩一下驻京办事处的使用面积。”

　　如今，克莱斯勒也被戴姆勒—奔驰公司吃掉了，但是吉普公司的命运却仍然未卜。