中国加入世贸组织的谈判一有进展，人们就会把"汽车"这个话题拿来讨论一番。如今，距离"入世"越来越近，人们对此的关注也就更多了。

　　汽车价格在下降

　　12月14日，继"赛欧"10万元轿车在上海下线之后，"夏利2000"型轿车在天津下线，预计售价在12万元左右。与此相对应的是，从今年年初起，不少消费者就开始"持币待购"，轿车市场进入了历史上的"冰点"。据统计，自今年一月份开始，国内主要的几家汽车制造商的生产量、销售量全面大幅度下降，上海大众生产量下降了26.8%、销售量下降了19.5%；一汽大众的生产量下降了11.6%、销售量下降了14%；天津夏利的生产量下降了55%、销售量下降54.5%。为了促进消费，天津夏利在京宣布：公安、记者、军人、医疗、文教、卫生等行业的消费者购买夏利车，可享受3000--48000元的优惠，紧接着，桑塔纳也打出了"优惠销售"的旗号。

　　汽车经销商："我觉得这是大势所趋，应该继续下降。"

　　海闻(北京大学中国经济研究中心副主任)："不竞争，价格下不来，产品卖不掉，所以说竞争不是一件坏事，对整个社会来讲，是推动，是一种进步。"

　　加入WTO后，汽车关税的较大幅度下降会使进口车及配件销售价格相应跌落，是人所共知的事实，国内小轿车行业产过于求也是事实：1999年，国产轿车生产能力超过120万辆，实际销售却不足80万辆，过剩1／3还多。面对这种情况，百姓的持币待购自然不可避免。据统计，北京私人购车比例已经从1997年的57%，退缩为1999年31%，以致不少业内人士说：现在的价格竞争消耗了最宝贵的资金资源。

　　海闻(北京大学中国经济研究中心副主任)："价格竞争不能说是消耗了资源，实际上是把生产者的一部分利益让给了消费者，不是浪费，只是一个利益转让。"

　　除了大环境的影响，与进口汽车的竞争也推动了国内汽车的价格下调。

　　汽车经销商："车价偏高，质量也比较好；车价偏低，质量有时就不过关。所以即使车价稍微高一点，有能力购买的还是愿意买进口车。尽管价位比较低，有些工薪阶层能接受，但是他肯定会考虑同档价位的进口车，不考虑国产车。"

　　女士："我可能会选择国外的。因为我觉得中国国产车性能还有待提高，而且部分国产好车的配件还是主要靠进口？"

　　买车的人还在等

　　中国消费者协会日前与北京、上海、天津、重庆、深圳、哈尔滨、武汉、南京、昆明等20个城市的消费者协会联合开展了"家用轿车消费调查"，在调查对象中，准备在今年买车的占3.2%；2001年买车的占11.1%；2002年买车的占15.6%；准备在2003年至2005年买车的占70%。

　　购车人："价格确实不太稳定，入关后，估计明年下半年可能要调一次价。我原定是要买红旗7180AE，因为价格不稳定，就先买一辆最经济实惠的普桑半选。普桑半选的车现在已经跌到12万左右，再跌的幅度不会太大；红旗明年跌个2万多块钱，是不成问题的。"

　　美国通用汽车公司生产的别克轿车，价格是不统一的，比如北美生产的售价是2.08到2.28万美元之间，相当于人民币十七、八万元，而上海生产的别克却卖到了三十四五万元人民币，车价格高出近一倍，而我们的人均收入，比发达国家的人均收入却要低得多。

　　市民甲："我觉得在10万到15万左右能承受。"

　　市民乙："我觉得还是10来万比较合适吧。"

　　市民丙："15万块钱以内，高档次，经济实惠。国产车就缺少10万元左右豪华桑塔那这种普通型公用车。"

　　对百姓的心理价位，经销商们也很感兴趣。

　　汽车经销商："桑塔纳2000要能降到10万块钱，更好卖，一天可能就出手几百台。"

　　专家却有另一种看法。

　　海闻(北京大学中国经济研究中心副主任博士)："不能说向十万元靠拢，什么样的车，就应该有什么样的价格。想要10万元左右的车，有可能，但要有一个过程。"

　　价格永远是竞争的有利武器。汽车工业的大发展，"消费者买得起"是一个非常必要的前提。

　　理想现实有距离

　　中国消费者协会在北京、上海、天津、深圳等20个省市展开的"家用轿车调查"中还有这样一项调查结果：被调查人中，40.5%认为自己不买车的原因是"没有足够的购车资金"，22.6%认为"汽车附加费用高"，17.8%认为"使用维护费用高"，表明了价格和价外收费是我国汽车消费的主要障碍。这就是说，除了购车资金方面的原因，还有其它原因阻碍着消费。

　　老大爷："养一辆车，一年就得2万块钱。要是换新车，手续还繁琐，这儿登记，那儿登记，完事，没车位还不行。"

　　看到有车的人如此烦恼，人们难免要陷入困惑：汽车到底怎么了？

　　海闻(北京大学中国经济研究中心副主任)"我觉得这是两个问题，汽车跟别的产品不一样，是要限制的一种消费品。并不是说，汽车消费是大家一种权利，我们期望每家都开上车，因为汽车消费有外在性。什么意思呢？它的消费是影响别人的生活质量的。比方说，道路拥挤、车祸、空气污染，所以这些东西呢，即使有钱了，政府到时候，哪怕进入世贸组织以后，我认为汽车仍然要限制消费，只不过不在汽车价格上面，而是在其它方面的安全。所以呢，我觉得特别大多数的汽车消费要加以控制。如果北京千家万户每一家都有一辆车的话，那时候北京的交通会成什么样子。"

　　买车并不像人们想象的那样是件高兴事儿，而汽车降价，也并不会像人们所希望的那样很快到来。

　　海闻(北京大学中国经济研究中心副主任)："因为他非常清楚，随着关税降的这个幅度，我们现在关税的幅度是80%～100%，那么在五年之后，就会变成25%，所以它是每年逐渐下来的，那么国内的汽车呢，它也会按照这个降的速度，没有必要降太快。其实它幅度已经降的很厉害了。几千块钱要有百分之好几了，像这种大的商品来讲，它降个百分之好几就已经非常了不起了。"

　　中国人离汽车梦有多远

　　与十年前相比，我国个人汽车保有量由82万辆增加到去年的543万辆，特别是进入1998年以来，有一半以上的国内汽车为个人所购买，中国汽车的消费结构也由过去的公款购车为主转向私人购车为主，格局发生了根本性的改变。

　　安德武(中国第一汽车集团公司副总经理)："汽车的需求量应该说是很大的，但是使用消费，这个环境，这些费和这些税都应该有一些重新认识。"

　　到目前为止，中国城镇居民的家庭轿车拥有率不到百分之一，这就是说，中国的汽车市场大有潜力。但是一些地方限制汽车消费的政策却不断出现，汽车消费环境差已成为中国百姓私人购车的一大障碍，也成为制约轿车进入家庭的瓶颈。

　　随着WTO的日益临近和大量外资的注入，中国的汽车市场目前已变为国际汽车厂商争相角逐的"盘中餐"。

　　海闻(北京大学中国经济研究中心副主任)："我觉得作为现有的汽车生产企业来讲，入关以后呢，它首先要考虑的就是，它所面临的选择是什么，竞争对手是什么？这个我想是最重要的。现在开始就应该研究，它未来的定位，那么在高保护下面，每个很小的一些车厂，它生产几万辆，几十万辆车子，都能够赢利，那么在把关税撤消保护以后，那么很明显汽车价格就一定会下来，那么在汽车价格下来以后，它就必须考虑，它自己就必须要考虑，它还能不能生存。在这种价格下面，如果它没有可能生存的话，那么它就应该尽快地去转产。有时候，企业就需要确定一个定位，不一定说你做零部件，不一定说你就不赚钱，因为今后的生产都是一个全世界的分工合作。它不可能说，一个生产汽车厂，它把所有零部件都自己生产，它一般来讲，都是别的方面的组装。所以如果一些企业它能够确定好自己的定位以后，那么，这样的话，它可能有更大的发展前景。"

　　面对政府的支持，和入世的压力，汽车业做出了积极的反应。

　　安德武(中国第一汽车集团公司副总经理)："和用户这个关系应该把这个定位定好，无论是销售、服务、网络建设，都应该从用户的直接需要出发，满足用户的要求。这我觉得好象是我们营销工作的一个真正重点。"

　　我们期待着，通过政府和汽车生产厂家的共同努力，普通百姓离牵挂多年汽车梦能够越来越近。(完)

　　新华网《新华纵横》12月29日特稿作者李扬