改革开放以来，我国商用车市场呈波动式向前发展趋势，先后发生四次波峰(称为扩张期或旺销期)，发生四次波谷(称为收缩期或滞销期)。

　　实践表明：在扩张期内(或旺销期内)，汽车产量增加，销路畅通，进销差价增加(即毛利增加)，价格上浮，利润增加，库存下降，资金周转加快，产销企业经济效益提高，呈良性循环发展；而在收缩期内(或滞销期内)，汽车产量下跌，销路不畅，进销差价缩小，价格下浮利润减小，甚至出现亏损，库存上升，资金周转困难，产销企业经济效益滑坡，不少企业陷入困境。尽管在每次收缩期内汽车在短期内产量下跌，但随之而来的是出现更高的增幅，增幅大于降幅。1981年商用车年产17.22万辆，到1999年发展为年产126.77万辆，18年增长为7.36倍。因此，从总体上看，商用率呈波动式向上发展，发展是主流。

　　四次收缩期分别发生在1981年，1986年，1989-1990年，1994-1998年。前三次收缩期持续时间较短，一般为l-2年，处于卖方市场短缺经济时期，商用车是紧俏商品；第四次收缩期不同于前三次，持续时间长达5年，商用车处于买方市场，供大于求，成了微利商品。出现上述不同特点，笔者认为有以下原因；首先是国民经济宏观景气影响。自1993年开始实行景气评分，由过热的红灯区43.5分逐年下降，到1998年3-4月份进入过冷的蓝灯区17分，进入谷底；1998年9月后才逐步回升，1999年在22-27分浅蓝灯区、绿灯区运行；2000年上半年在26-29分正常绿灯区运行。其次是宏观调控的影响。这次收缩期有“软着落”特征，而且启动经济坚持“和缓启动”方针，扩大内需有“滞后效应”。凡此种种，都会导致“持续时间长”的结果。此外，东南亚金融危机影响和供大于求、需求乏力，也是诸多影响因素。

　　商用车主要用作生产资料，即使私人购车，也大多用于商务和经营用车，只有极少量兼作代步工具(如做客，皮卡等)。由于它的生产资料属性，其市场发展便不可避免地与国民经济宏观景气走势密切相关。笔者把中国景气监测中心公布的中国经济景气循环走势图与商用车市场曲线进行对照，发现宏观景气循环走势与我国商用车年增长率波动基本相对应，四次波峰与波谷出现的时间十分相近或一致。这也不难理解，汽车是国民经济支柱产业，商用车是汽车主体，不能不受国民经济宏观景气走势的影响。今年上半年国内生产总值同比增长8%，整个经济正在沿着良性循环轨道前进。

　　从各项分类监测指标的景气度来看，我国经济将步入新一轮景气上升阶段。在这种背景下，可以预见整个商用车市场近年将逐渐看好。王福民