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通过这回大宇汽车的破产案就足以让商家们领教“经济一体化”、“与国际接轨”的另一层含义了——由跨国公司来充当经济全球化主角的“经济一体化”的另类定义就是一荣俱荣、一损俱损，傍“大款”不见得就没风险。 大宇集团在华投资的几十家企业中涉及到汽车业的就有三大家，大宇汽车总部“休克死”后，其在华的投资企业会不会闹“虚脱”？几万辆“车过中年”的大宇在用车是否从此成了无人过问的“孤儿”？现正红红火火地往南北口岸卸下的大批大贸进口的各式各样的新款大宇车还敢不敢买？听说当大宇汽车破产消息传出后，在四川就有经销商对媒体大喊其冤，说大宇破产把他害惨了，有趣！其实，他压着5年前的大宇车没卖出，也该成废品了，与大宇现在的破不破产没多大关系。 鉴于中国的特殊国情，在计划经济时代不可能有破产，而在向市场经济过渡初期，也鲜有大型国有企业破产，因此，公众对破产的概念仍停留在像“林家铺子”、“茶馆”破产倒闭的传统认识上。形象化地理解当今的跨国公司破产就是原来的“黄世仁”变成了“杨白劳”，不想死就把“喜儿”卖掉。全是围着金钱的游戏规则转。对大宇而言，这些债权银行中的大部分是韩国的商业银行，小部分是外国的金融机构，韩国的银行当初都是国有银行，如果不把大宇汽车卖掉换回一部分钱来，其高悬的债务就足以让数家银行破产，而韩国的银行破产未必就有外国的金融巨头来买，结果就是韩国政府要替私营企业的大宇来背债，不说国库有没有银两，就是有也属于国家和民众的，政府要替“私企”背黑债就会引起整个政治社会动荡。像“施乐”那种美国巨业遇到同样的问题，对美国政府毫无影响，只对企业的股价和股市产生影响，让私营的产业资本和金融资本自己去摆平。 生不如死的大宇汽车 债权银行迫使大宇汽车的裁员计划因不能与工会达成妥协而告吹，债权银行就只能让大宇汽车去破产，反正破罐破摔也好给工会一点颜色看看，省得今后工会来回折腾。不破产的话，下一出戏就唱不下去。实际上，破产也有死马当活马医的功效，置于法院接管下意味着大宇的债权和债务暂被冻结，大宇就像服了镇痛剂那样暂可麻痹一下高压的债务痛苦；弊端也显现，生产配套厂不见兔子不撒鹰，怕部件供给大宇厂后，钱不能从被冻结的银行账户吐出，这必然在某段时间内造成一定的生产“断炊”减产或停产。但对收购者来说反倒不必为大宇高额的债务去与债务银行来回打太极拳。 大宇汽车就像是特大的百足虫，死而不僵，只是慢鱼被快鱼吞噬、弱肉被强食而已。近年来所发生的一连串国际大汽车企业的并购案皆如此。大宇从此丧失的是国内外自家的地盘和自立的门户，而非大宇企业本身的消亡，品牌基本上能保留，但归他人所有。大宇汽车具有竞争性的系列产品、不断成熟的国际性的技术研发网络、以及在许多国家地区投放了大量的资金和时间才竖起的自有品牌以及在许多新兴的汽车市场铺设的较庞大完善的市场营销网络，这就是“卖身”的客观资本，否则美国福特汽车就不会半道杀出“程咬金”想豁血本与通用汽车来争抢。 论及大宇汽车的“身价”，美国通用有个精辟的见解。11月初，通用汽车的首席执行官瓦格纳先生在接受美国《汽车新闻》执行主编采访时，被问及大宇汽车对通用的潜在利益是在于它的工厂还是营销网络，瓦格纳说道：我们的着眼点一直认为韩国市场是一个大的市场。大宇在这些年发展得相当出色，大宇具有开发汽车的能力，通用认为大宇能够帮助我们去完成全球性的其他战略目标，一个实例就是在亚洲地区通用汽车需要更多能力来设计和制造适销对路的产品，我们认为大宇能充当很好的角色。记者又问道：看来大宇和韩国当局较为愿意分解大宇汽车，这是否对通用汽车有好处呢？瓦格纳答道：一锅端的并购会是一件面临挑战的事情，因此，双方的灵活性越多，对双方能赶上有利的事情就越多。但我仅作为一种声明来评论此事，即韩方放开考虑任何好的想法。汽车企业在某一领域里的整合是大势所趋，但做这种事并不总是一帆风顺。 从趋势上看，大宇汽车最终难逃被肢解的命运，即在韩国部分的三家大型轿车工厂、两家大型商用车工厂(载重车、大客车)以及遍布海外的十多家大小不一的汽车工厂终将被多家汽车巨头分割分食、各得所需，也包括设在中国大宇的大客车厂、发动机厂和零部件厂。由于大宇涉足汽车业的门类较广，任何一家汽车巨头都无法一口吞噬，只能根据自身的口味来挑食。综合来看，通用汽车志在必得拿下大宇汽车的“大头”已势在必行。对于通用来说，其实拖延对大宇汽车的并购对其并无任何好处，即使现在收购价格可以压得最低。通用汽车的全球一盘棋早已布好，计划从现在的全球市场份额的15%要提高到未来的20%；对日本区域的棋子下得又快又稳，富士重工业、铃木汽车、五十铃汽车接连尽收囊中，以抗衡拿下马自达汽车的老对手福特汽车；在中国区域，早5年以上拿下上海生产基地，现在年年有着良好的收入，让福特望尘莫及。 毕竟谁拿下亚洲的三大市场(日本、中国、韩国)，就能稳操亚洲市场的胜券和极大提高其全球的市场份额了，这一点通用、福特都明白。 即使上海通用能使出赛欧的小型轿车来占据明年经济型车的上风，但随着国家正式鼓励轿车进入家庭而将出台一系列的推动政策，经济型车的发展势头在未来几年也会翻番，虽然上海通用的柔性生产线能对付近期的几万辆的小型车生产量，算是杀鸡用牛刀。但随着小型车的需求量递增，用生产高档车的线来为应付廉价车的大批量生产并不合算，这条高价的柔性线应当好钢使在刀刃上，哪怕生产能与神龙将引进的“毕加索”车对应的欧宝“赛飞利”中档家用车也比生产“赛欧”车值得。如此看来，大宇已在华投资建完的针对30万辆经济型车配套的关键部件的一大一小的合资企业却可为通用铺平“多快好省”的捷径。从软件上看，虽然大宇脱离了通用8年之久单干，但与通用近20年的合作中，在技术、管理、生产上已深深打下了通用的烙印，在重投通用的怀抱时，两者较少发生像其它不同企业文化背景下的并购所易发生的内耗问题对于通用来说，韩国市场虽可观，只是近饱和的市场，其发展的空间和市场容量远不能与5年、10年后的中国市场相提并论。 城门失火是否会殃及池鱼？ 与大宇汽车一路走背字成反差，今年大宇轿车却在中国的大贸汽车进口业务中做得相当红火。首先由中国进口汽车贸易中心独家经销的1999年春才面世的新一代大宇NubiraII旅行家2号，分多批大量进口，一直呈供不应求局面，进口合同已签到明年。由深圳兆方机电设备有限公司全国总经销的1998年春面世的大宇新一代微型车Matiz(曼蒂丝)，首批车11月下旬到港前，连同后两批正在生产的车早在8月份就被国内的经销商订购一空。另由中国车辆进出口公司大贸进口的首批大宇Lanos(蓝龙)也将于11月底运抵口岸。 国内的用户十分关心大宇汽车的破产是否会影响到买车后的配件供应和维修服务，实际上，破产只是资方之间的法律上和财务上的处理问题，与合同供货的产品继续生产和维修使用的配件供应并无太大的直接关系。对现成能赚钱的买卖供货商没必要放弃。受大宇集团破产的冲击影响，暂时性出现在韩国与海外个别大宇汽车工厂的减产收缩或短期歇产是很正常的，因为工厂生产较多的周转汽车会多占流动资金，任何增多的资金随着大宇被法院接管后冻结资金而阻断。大宇汽车在出售前的敏感阶段必然要“压錠”，主要先保证合同内的产品的正常生产供货。另外，供应大宇汽车总装厂生产用零部件的配套系统与供应在用车售后用的维修零部件的系统是走不同的物流通道。 笔者已核实，所有对华的配件供应全由去年秋季开业的大宇投资企业“上海大宇汽车修理有限公司”统一自营进口并对全国的特约维修站供货，而且三款新车型的周转备件目前已提前在上海进库备妥。如果不出意外的话，大宇汽车的轿车部分被通用汽车吞并后，在华的大宇发动机和零部件的大型合资企业以及进口轿车业务理应全部“归顺”给美国通用汽车在华机构接管。国内的大宇车用户或许就此沾上了美国通用的光。 鉴于目前难免出现的对大宇的种种猜疑和担忧，笔者建议大宇汽车的驻华机构应多多向其未来的美国“主人”学学对付危机公关的技艺，赶紧向公众澄清事实声明和作出对用户负责的正式承诺，毕竟大宇在华已投下了几十亿元的汽车产业，在华的汽车饭总得继续吃下去。钟师 请您点击此处就本文发表您的高见 主编信箱 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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