汽车行业“十五”规划课题组

　　汽车工业是一个技术高度密集的成熟产业，是当今许多新技术的载体，产品开发是汽车工业技术的核心，其本身也是一项重要的技术。当代的汽车新产品开发，从它的基本理念、组织形式、实施步骤和开发手段，贯穿着信息技术和微电子技术的成果，都已经全新化。后起国家汽车工业的发展，不仅要引进发达国家汽车大批量生产的先进技术和工艺，更重要的是要通过不断的学习和积累，尽快掌握汽车设计开发和大批量生产专用设备、工装的制造技术，从而形成自主的技术开发能力。这种自主的技术开发能力，是汽车工业提高国际竞争力的根基所在。

　　我国汽车工业面对加入WTO的严峻挑战和世界汽车工业兼并重组浪潮的冲击，必须在最短的时间内充分利用各种有效途径（其中中外合资合作为主要途径），调整产业结构和产品结构，加快引进、吸收与消化国外先进技术的步伐，强化产品开发，大胆进行技术创新，提高产品质量，改善产品性能，逐步形成自主开发能力并快速成长起来。

　　我国与国外在汽车产品开发方面的差距

　　经过近十年的发展，我国汽车工业的综合技术水平已经有了很大提高，计算机CAD／CAE／CAM技术在设计中得到部分应用。但就总体而言，由于对产品研究开发的投入力度不够，新产品开发全过程的实践不够，我国与国外高水平的汽车开发技术相比还有很大差距。

　　首先，表现在产品开发的组织体系及人员方面。

　　国外汽车产品开发力量由大型企业的技术开发体系和社会化的专门设计公司共同组成。各大公司负责主导车型的平台及基本配置的开发，而专门设计公司则负责变型车的开发，零部件供应商负责零部件系统的开发，形成以汽车公司为主体，以商业运作为纽带的开发组织体系。

　　目前，我国的汽车工业是以企业作为产品研究开发的主体，比如一汽、东风、上汽等都具有自己独立的产品开发研究机构，他们各自为自己的企业提供技术支持。在企业之外，也有一些科研院所及高等院校在产品开发上具有一定的实力和特色。“八五”’、“九五”期间，国家和企业加大了对汽车开发的投入，国家对汽车电子技术、电动汽车、车身开发等方面的投入达到了上亿元的规模，并支持大企业集团对产品开发的投入，开发出了一些自己的产品，但产品开发能力仍然比较薄弱。虽已基本具有载货汽车和客车的开发能力，但还不能开发能代表国际先进水平的汽车，特别是轿车。造成这种局面的原因是多方面的：一是资金分散；二是缺乏提高产品技术的压力和内在动力；三是我国企业CKD的生产模式不利于开发能力的形成；四是一些共性技术得不到足够的重视。国外大汽车公司在进行汽车设计过程中，积累了许多共性的、可供参考的东西，如先进的产品设计技术，拥有大量试验、用户数据和经验的工程数据库（如总布置参数、车身结构断面），各种计算机软件，先进的实验方法和试验规范等，这些都是最宝贵的技术财富，而我国汽车工业还没有形成规范化的产品开发工程数据库。

　　其次，表现在产品开发工作的组织方面。产品开发的组织是一个非常科学和严谨的工作，产品开发阶段的工作决定产品成本的80％，因此，完善的开发体系是降低开发成本、缩短开发时间、提高产品质量的有效保证。国外各大公司都积极寻求开发体制和组织上的不断改进，以求最大限度地满足开发需要。它主要有三个特点：一是实行项目经理（PM）或总工程师负责制。一般提到的团队（team）和平台制实质上也与这种项目组织类似。由于采用平台工作队，使各车型通用零部件大量增加，可以节约生产准备的投资和时间约40％。二是同步工程和精益设计广泛应用。同步工程改变了传统开发组织形式和顺序过程，强调各个环节的集成，密切各个环节的联系。在开发过程中同步工程不仅可尽早暴露问题及各种影响因素，同时使得供应商、采购人员、质量检查人员以及来自制造、市场营销和成本控制等方面的专家共同参加到项目组中。采用现代开发程序后，可节约时间和费用30％～40％。三是零部件供应的基础化。开发工作引入了产品设计认可的方式，零部件商直接参与产品开发，更有效地协同进行技术革新。生产、改进质量、确保产品质量及生产性，并充分利用时间、抓住时机。

　　我国汽车产品研究开发工作的组织管理方式还很落后，在产品开发过程中还基本沿用顺序工作方式，产品开发的各个环节依次在不同的部门进行，易造成前后脱节，问题不能早期暴露、设计改动量大、周期长。

　　再有，在产品开发过程方面也有差距。如在概念设计阶段和工程分析阶段的能力还很薄弱。表现为：

　　1.概念设计方面：没有按概念设计的原理和程序来进行，工作不完整，消费者调查、市场调查不足，产品市场定位不清，对竞争对手的分析不够，提不出定量的目标（特别是分目标、零部件目标），成本分析也刚刚起步。

　　2.整车总布置设计方面：我国目前基本不掌握应用人体工程学进行总布置设计的技术，数据积累少，设计结果也不能很好地满足现代汽车高水平的驾驶操作性、乘坐舒适性和居住（办公）性等要求。

　　3.造型设计方面：我们应用现代技术进行车身造型设计工作只是刚刚开始，许多技术仍在探索过程中，如曲面光顺技术、检测评价技术、车身外表面物理模型加工技术及车身内部准确空间形状模型制作技术等。

　　4.车身结构设计方面：目前我国汽车行业中，只有几个大企业中有一些关于车身结构设计的资料，且很不系统，都没有形成规范化的数据库和设计规范（指导书）。

　　5.附件设计方面：我国的车用座椅、灯具、空调、门锁等车身附件尚处于仿制阶段，没有自主开发能力。

　　6.工程分析方面：我国才刚刚起步。

　　7．模型与样车制作技术方面：我们样车金属饭余件的制作仍以手工敲制为主，无法反映产品的工艺性能，致使在产品投产后才暴露大量的质量问题，不得不进行较长时间的质量攻关。

　　除以上几方面外，基础技术研究薄弱，产品开发周期长，试验和研究设备落后，产品开发投入少，开发手段落后，缺乏开发人才，发动机设计能力差也是目前急需解决的问题。

　　还有，在计算机辅助设计技术的应用方面有很大差距。造型是我国设计领域应用CAS技术最晚的环节，也是最薄弱的环节。造型设计还是以手工为主，CAS的技术才刚刚在起步阶段。近年来，我国的CAE水平有了很大的提高，静态分析软硬件水平已经与国外水平接近，对应力、应变、位移、刚度、强度的分析比较成熟，对整车车身的分析近期才有，对整车的模拟碰撞只有部分的分析，没有完整的整车模拟碰撞分析。CAE分析技术人员还很缺乏。

　　提高我国汽车产品开发能力的措施建议

　　产品开发能力是汽车工业发展的关键因素，加速产品开发能力的建设是企业发展的需要，也是我国汽车工业发展的需要。充分利用已有的产品开发能力，坚持多样化的国际合作，是加速形成产品开发能力的有效途径。国家加大对汽车工业前瞻性技术和共性技术研究开发的投入，促使先进技术尽快产业化，是提高产品开发能力的重要保证。“十五”期间应采取的措施是：

　　第一点，加强开发人才的培训。可采取“走出去”、“请进来”等多种方式加快进程。

　　第二点，集中精力突破整车设计开发技术。包括底盘匹配技术。开发设计数据库等，使汽车开发建立在数字化平台上。

　　第三点，建立一支大企业开发中心与社会化专业设计中心并存的开发体系。建立起一个适合我国国情的新的技术开发体系。这个体系不但能够进行某个具体车型的开发，还包括进行共性技术、基础技术研究的国家重点实验室和工程开发中心，国家产品认证及质量检测中心和汽车工业信息中心。

　　第四点，加大产品开发的资金投入。资金的投放必须确保重点，尽量使财力的利用更为有效。

　　第五点，走联合的开发的道路，及时吸取国外先进技术，并最终做到自主开发。


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