自1998年以来，一些大中城市提高“环保门槛”时，不分青红皂白地向柴油汽车“开刀”。

　　这期间，首先是柴油车柴油机生产厂家，奔走呼号，慷慨陈辞，希望这些城市的决策者“高抬贵手”，“收回成命”；接着是专家学者(包括拥有先进柴油机柴油车技术国家的专家学者)、新闻媒体广征博引、据实论理，要求公平对待柴油车。大家翻来覆去不厌其烦地说呀讲呀，主要意思不外乎三点：

　　一是柴油机拥有汽油机所不具备的许多优点，例如：热效率高，功率大，特别适合载重量大的车型；燃油经济性好，比汽油机可节省燃料30%—50%；工作可靠，寿命长，大修间隔里程可达50万公里，是汽油机的两倍还多；污染小，除颗粒排放物(冒黑烟)之外，其余排放指标都低于汽油机；柴油燃点高，不易发生火灾，比汽油安全，这对大型客车(公共汽车)尤为重要；柴油价格比汽油便宜，同样运营条件下，柴油车的经济效益要比汽油车好。

　　二是汽车柴油化将是新世纪不可抗拒的历史潮流。据国外专家学者提供的材料，以及一些中国人的实地考察，在非常重视环境保护的西欧国家，轿车中已有40%是柴油车，客车中有80%是柴油车，载货卡车则100%为柴油车。德国大众汽车集团的申德乐博士说，在世界上，柴油机技术被称为“保护环境的技术”。在大众奔驰菲亚特等欧洲汽车公司，装备柴油机的新型轿车还在不断涌现；就连日本、美国的汽车巨头，也开始在柴油轿车的开发、生产上狠下功夫了。

　　三是中国柴油车并非都是冒黑烟的“墨斗鱼”，有相当大数量已达到国家规定的排放标准。我国柴油车自80年代中期迅猛发展，一汽、东风重型、跃进、江铃、庆铃等整车生产厂，以及朝阳、上海、无锡、玉林等柴油机厂，都是国家确定的特大型、大型骨干企业，他们的主导产品也先后达到或接近国家规定的排放标准。1990年全国柴油车产量7.58万辆，只占汽车总产量的14.88%；1998年增长到42.6万辆，占汽车总量的比重上升到26.16%；1999年产量增加到54.2万辆，占汽车总量的29.62%，几近“三分天下有其一”了。估计整车厂加零部件企业的就业人数，已经有数十万人之多。由于柴油车已成为中国汽车工业的重要组成部分和公路交通、建筑施工的主要生产工具，如果排斥柴油车的做法扩散开，将产生严重的后果。

　　三点意见一个目的：希望大中城市的决策者们对柴油车要分青红皂白，不要“一棍子打死”，不要“把孩子和脏水一起泼掉”。“不管是柴油车汽油车，只要达到排放标准就是好车”，就应一视同仁地允许它落户、进城、畅行无阻。(大江)

　　(《人民日报》2000-09-25）