今年3月份以来，虽然北京车市出现了汽车复苏迹象，私人购车比例较前段时间略有回升。但是，价值10万元以下的经济型轿车交易量依然持续走低。

　　据来自北京最大的汽车交易市场———亚运村交易市场的统计数字表明，3月份，“夏利”、“奥拓”等经济型轿车只占车市总成交量的11%左右，比以往的30%的比例又低了许多。对此，有关专家有几种说法：一种是北京去年实行的新环保政策直接导致了经济型轿车的销量减少。由于经济型车的排放标准普遍没有达标，所以经济型轿车在很长的一段时间内出现了销售空档。而自去年下半年开始，“夏利”环保车批量涌入市场，环保“奥拓”全面上市销售，国内其它一些经济型轿车也纷纷调整性能，加强技术的开发力度。由此可见，环保政策对经济型车的制约正在逐步减弱，因而这种说法显然不够全面。

　　另一种是我国加入WTO之后，国产车将面临严峻挑战这已是不争的事实。为此，众多消费者持币待购，踌躇观望，希望能在不久的将来买到便宜的国产车。但也有专家认为，入世后，对各个车型的影响冲击程度不完全一样。就经济车型而言，微型客车和微型轿车在经过了多次的调整之后，其价格已基本与国际接轨，入世对它的冲击并不是很大。所以，单纯用入世冲击来做经济型车市场萎靡的理由也是不妥当的。

　　目前，对京城经济型车市道低迷的比较合理的解释，一是近来出租车对经济型车的需求大幅降低。

　　去年北京的“面的”被逐步淘汰后，作为北京主要出租车型的“夏利”车的销量锐增。去年“夏利”在北京销售近两万辆，其中的90%是用于出租车更新。随着北京出租车保有量基本稳定之后，经济型车失去了车辆更新这个大市场，需求便出现大跌；二是天汽、上海大众先后透露要在明年出产新款经济型车，昌河公司也要在今年底推出最新款“铃木”家用车，因此大量消费者开始等待这批新车；三是购车过程中许多繁琐手续和不合理收费依然存在，使汽车使用环境尚未得到改善，而刺激经济型车市场的税收倾斜和鼓励政策又不出台，消费者难以得到买经济型车的实惠，客观上限制了他们购车的热情。