“入世”前的回顾

　　人们可能不会忘记，70年代能源危机时，日本汽车席卷美国汽车市场。美国的三大汽车公司经过了10年的努力学习和奋斗，直到90年代初前后，才算赢来了市场的希望。1992年，福特Taurus(金牛星)战胜本田Accord(雅阁)，并连续3年成为全美最畅销汽车。在这段时间，还有通用的Saturn(土星)、克莱斯勒Neon (彩虹)等，让人们重新认识美国汽车的质量及 市场适应性。

　　人们更不会忘记，1985年前后和90年代初期我国两次约80万辆汽车进口大潮(包括大贸、边贸、走私、易货等)。在这期间，日本汽车大行其道，占尽了同为亚洲人、两国一衣带水的“天时、地利、人和”优势，满街都是“皇冠”、“公爵”，无论大人、小孩张口就是“皇冠”，以至出现了“车到山前必有路，有路必有丰田车”和“古有千里马，今有日产车”的广告语。

　　尽管1985年之后，北京吉普、上海大众、广州标致等合资公司相继成立，1990年以后又成立了一汽大众和神龙富康两家特大型汽车合资公司，但在1995年之前，除了桑塔纳累计生产了近55万辆车，并在当年形成了16万辆的实际产量之外，其余品牌均不足与进口车抗衡。到了1995年“广标”已经面临夭折，富康也仅有5000辆的年产量。

　　从1993、1994年起，国家对国民经济加强了宏观调控，大贸进口轿车的规模从1993年的18万辆、1994年的17万辆以及1995年的13万辆一下子压缩到了1996年的5.8万辆，并且快速下降到1999年的1万多辆(以上均不包括走私汽车)。

　　这段时间，以日本车为代表的进口车和以桑塔纳为代表的国产车在竞争性并不完全的市场上，决出了“胜负”。在高关税和低配额的两道门槛之下，国产车轻而易举地获得了胜利。进口轿车，特别是日本车，明显减少。出于政治经济的原因，90年代曾进口了大批美国车，但随着时间的推移，曾风光一时的凯迪拉克、林肯也逐渐消声匿迹。而与此同时，桑塔纳、夏利、捷达、富康、奥迪等国内合资车占据了市场的绝大部分份额，特别是德国大众尝到了投资领先的丰硕成果。

　　眼看欧洲车商的大获全胜，日本车商终于认识到开拓中国市场的真谛：直接出口的“短线”行为肯定获利有限，借腹怀胎、投资入市的“长线”行为才是上策。

　　同时，在以美国通用进入中国的市场势头带动下，本田、丰田以至日产等纷纷奋力冲刺，捕捉不多的机遇。到目前为止，经过多年韬光养晦的日本车商终于显山露水，初展犄角。从东北、华北、华东、中南、华南各地实施合围式的步步为营战略，其后发制人的态势已令在华欧美车商深感不安。广州本田从1998年下线，当年销售334辆，次年即达10008辆，去年生产了32228辆，满产满销，今年锁定5万辆，形势依然乐观，明年直奔7万辆目标。本田的阶段性胜利，大大鼓舞了日本车商投资中国的积极性。如日产已伙同“裕隆”成功地参与了风神公司的投资项目。

　　从市场分割情况来看，本田在广本以3.0、2.3和2.0的雅阁扼守中高级轿车的首尾两端，锋芒直指别克、奥迪、帕萨特；丰田想用1.3的夏利2000(Platz)控制经济型轿车市场，矛头所向赛欧以及其它各种品牌的经济型轿车；另与哈飞赛马(三菱Dingo)、昌河北斗星(铃木Wagon R)、长安铃木羚羊、奥拓等在1.0~1.3升市场上形成合围之势；日产风神兰鸟Ⅰ、Ⅱ卡住了轿车型谱的中端，成为2.0升级市场一支日商别动队，其5月份的销量与正规军红旗仅差104辆，达到了897辆的水平；在轿车市场的另一支日商队伍，是海南马自达323和普利马(Premacy)多用途车，虽然产量不大，但潜能不可忽视。

　　“入世”后的展望

　　“入世”之后，外商将在中国汽车市场上开展两个方面的竞争，一个方面是原装进口车的竞争，另一方面是合资企业产品的竞争。

　　由于入世之后，中国将逐步融入国际大市场，因此有必要了解欧、美、日汽车在国际市场竞争的情况。

　　美国汽车制造商得益于其1800万辆国内硕大无比的汽车大市场，因此只要守住其国内市场的大部分就能安身立命。在海外市场扩张方面，由于本身产品的出口能力较差，因此运用其雄厚的资金优势和资本扩张能力，投资一些有盈利能力的欧亚汽车制造商，从而保持其“领导”者的形象。

　　虽然在90年代美国汽车有了长足的进步，但从今年美国权威机构J.D.Power的质量评比中可以看到，在轿车类各个级别第一名中，日本车取得了60%的份额。而在美国人的优势项目轻卡(皮卡、SUV、MiniVan)的7类中，日本车取得了5块金牌。与此同时，在今年1~5月份美国汽车销售同比下降5.6%的情况下，日本品牌车的销售上升了2.6%，其市场占有率高达26.4%，销售量达到了186.9万辆。

　　当然，日本车也不是什么常胜将军，最近有消息报道，今年4月份日本厂商乘用车出口同比继前3个月再下降了15.1%。在本财政年度，丰田在英国将预亏5000万英磅，而过去4年已亏损了1.8亿~2亿英磅。同样本田(欧洲)的亏损也达到了500亿日元，而上一年的亏损为140亿日元，欧洲车以其名目繁多的品牌，集制造质量及人文优势，从而形成了强大的竞争力。对日本人来说，欧洲的市场决不象美国那么好对付。

　　那么在中国市场上欧、美、日车商的竞争形势也将是国际市场上的一个缩影。

　　除了原装进口车之外，就是合资产品的竞争，现在鹿死谁手还很难说，但从以下情况看似已初见端倪。

　　高端产品：雅阁(2.3、3.0)与奥迪打了个平手。由于雅阁今年开始上产量，因此供应情况略好于奥迪，但3.0雅阁仍供不应求。

　　中高档产品：雅阁(2.0)、风神Ⅱ号、帕萨特、红旗几种车型相比较，新的亮点似乎是风神Ⅱ号。其它产品均已开始走平，或者库存上升，价格向下。

　　中档产品：桑塔纳、捷达和富康都是欧洲车商在中国合资伙伴间的竞争。

　　经济型产品：人们比较关注的主力车型是夏利2000和赛欧。前者的顶尖技术和高质量伴随着高价位。但在桑塔纳、捷达和富康的比较之下，小康社会的私人消费者追求的是实惠，尽管目前夏利2000的经销价已经下降5000元以上，但尚未到位，市场仍无人气。

　　对于这档产品，除了漂亮的车型、足够的尺寸、先进的技术、周到的服务和可靠的质量之外，相当重要的是价格，因为目标消费群是刚进入小康社会的家庭。其显著的特点是经济承受能力有限，但非常挑剔，几者都得兼顾。制造商的过分自信将陷入无人问津的境地。

　　从二线产品看，欧美车型无非是波罗、博雅(Bora)、爱卡、帕里奥、C5、毕加索等，而日本车型可能还会有风度、奥黛赛、里程、思域、NBC-Ⅴ、佳美等等。这种竞争还会起起伏伏，绵延不断。消费者，永远是喜新厌旧，选择性价比最好的产品。

　　市场经济是诚信经济

　　中国的汽车市场对外来投资者永远是开放的。用投资来换市场，用市场来换技术，这是市场开放的原则。消费者欢迎诚实的投资者，欢迎货真价实的诚实产品。在WTO之后与国际接轨的背景下，不仅要求国内的产品要接轨，外面来的产品更要接轨。市场经济是诚信经济，对此有任何的违背都将被淘汰。

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