研发能力和品牌对汽车产业发展的重要性是不言而喻的。所以，“自主开发”能力与“自有品牌”始终是中国汽车产业发展中被强调的因素。问题是，这样的开发能力和品牌如何才能获取？

　　研发能力处于汽车产业链高端、附加价值较高的部分，但这种能力必须与加工制造、销售、采购等其他环节有机结合，才能形成现实的竞争力。所以，研发能力特别是高水平研 发能力的形成，首先要有综合性的企业和产业基础。从技术含量和附加价值的角度看，后起国家的汽车产业发展大体上经历了进口、KD组装、引进技术和规模生产、趋于成熟四个阶段。这样几个阶段实际上也是“自主”研发能力逐步成长的过程。目前中国的汽车产业基本上处于兼有第二、三阶段特征的时期。尽管我们可以对研发能力非常重视，但研发能力的形成是一个循序渐进的过程，遵循基本的发展规律并不是坏事。现阶段，一方面要在提高研发能力上下功夫；另一方面，应当将更大的精力放在良好的企业基础构造上。同时，对“自主研发”能力的涵义也要有新的理解。以往人们通常将“自主研发”能力理解为内资企业甚至仅仅是国有企业的研发能力。前面的文章中我们讨论了经济全球化背景下对“中国汽车产业”的认识问题。如果一种新的理念能够被接受的话，那么不仅内资企业的研发能力，而且在中国本土上的中外合资和外商独资企业的研发能力，也应当被合理地看成是中国汽车产业研发能力的组成部分。倘若如此，对中国汽车产业研发能力将会有一个新的估计。

　　品牌更是企业综合实力的体现。一个品牌除了与其形象设计、广告宣传等有关外，基础还是产品和服务的质量，以及创造这种质量的企业综合竞争力。离开企业实力，仅仅把品牌看成是炒作的结果，实在是对品牌的极大误解。品牌是要经历一个成长过程的，这个过程几乎等同于它背后的那个企业的成长过程。试图离开企业的成长过程而使品牌“速成”，也是不切实际的。有一种“为品牌而品牌”现象值得注意：品牌是“自有”的，但主要的设计、技术和部件从别人那里“拿来”的，企业综合能力和效率不高，产品缺少竞争力。这样的品牌即便“自有”，又有多大意义呢？

　　尽管研发能力和品牌很重要，但并没有达到“无论怎么估计都不过分”的程度。尤其对汽车产业后起国家来说，把这两种因素放在适当位置同样是重要的。虽然不断有新技术的引入，但汽车产业总体上属于技术成熟的产业。对后起国家来说，技术往往并非首要瓶颈。跨国公司之所以表现为很强的竞争力，技术领先固然是一个因素，更重要的是其“综合素质”。在汽车产业国际分工日益细化的情况下，后起国家的内资企业，没有技术可以引进，设计能力不足可以委托国际一流设计公司设计。实际上，它们最缺乏的是管理制度、营销和服务网络、采购体系、融资渠道，以及外部宽松的创业和竞争环境等等。如果内资企业能够在这些方面取得长足进展，即使技术相对落后，完全可以表现出竞争力。当然，一旦如此，它们在技术进步上也就有了好的基础和机制。过分强调技术和品牌的重要性，很可能回避或掩盖了对其他更重要领域的关注。反之，如果内资企业在重视技术的同时，对技术之外的其他基础性因素给予足够关注，它们的竞争力会形成得更快。例如，在贴近中国市场方面，内资企业的营销、售后服务乃至研发能力，都可能形成优势，家电、通讯设备制造等行业的经验已经说明了这一点。正基于此，完全有理由对内资或内资为主企业的发展抱有信心。事实上，制约内资企业研发、品牌及其他能力的，并不是开放政策和跨国公司的进入，而主要是创业和市场竞争环境的缺陷。

　　一种观点认为，汽车产业的先行企业处在产业链的高端，持有先进技术，对处在产业链中低端、主要从事加工装配的后起企业占据优势地位，甚至形成某种“剥夺”性关系。如果先行企业持有的技术具有独占性，这种判断基本是对的。如果这种技术几家企业同时都有，它们之间相互竞争，技术作为商品可以交易，那么上述判断就难以成立了。发达国家汽车企业产业和企业组织结构调整的重要内容，是将产业链中低端的加工装配环节向外转移，而集中力量于研发、营销等环节。这种变化并不能完全由技术领先优势来解释。它们将加工装配环节外移，并不是“讨厌”这些环节，而是与后起国家相比，它们的人工成本过高，国内市场太小，已经“养不起”这些环节了。反之，在后起国家，成本低、市场潜力大，使其在加工装配环节可以形成很强的竞争优势。对一个企业来说，处在产业链的哪个环节实际上是一个次要问题，关键是比较优势在哪里，如何能够赚钱和成长，毕竟这一条才是硬道理。对一个国家的产业发展来说，道理也大体如此。

　　说以上道理，无非是为了正确、合理，从而更加有效地促进中国汽车产业中研发能力和自有品牌的形成。就提升研发能力而言，在可预见的将来，大致有如下几条途径。首先，以国际市场为基础的大规模生产，将会使跨国公司部分研发能力向中国的转移成为合理选择，特别是满足中国市场特定要求的研发会受到更多重视。这里特别要强调的是跨国公司之间的竞争。经验一再表明，政府的政策限定通常难以使跨国公司实质性地加快其技术转移的速度，而跨国公司之间的竞争可以使这一进程大大加快；其次，与在今后一定时期内优先发展中低级别家用车的战略相一致，应在这一领域的技术上率先突破，形成一定优势；同时，随着零部件企业的重组，应加快提升其技术开发能力，在部分零部件产品的研发上形成国际竞争力。再次，随着中国汽车产业的成熟和国际化程度的提高，特别是研发人才的成长和成熟，国内的汽车研发力量将可能更多地介入全球汽车研发分工体系，并成为其日益重要的组成部分。现在国际上的大跨国公司已经实现了依托互联网使分布于全球不同地点的研发人员24小时的不间断开发。如果将来某个时候中国汽车产业的研发力量以某种方式加入类似的研发体系，相信人们将乐意对“自主研发”的概念给出更科学的定义。 (杨建龙)

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