4月25日，中美合资的长安福特汽车公司在重庆开工建设。自此，中国轿车市场全面进入了诸侯纷争的“战国时代”。

　　轿车市场进入“战国时代”，是福还是祸？该喜还是该忧？

　　进入“战国时代”的不争事实

　　说中国轿车市场进入了“战国时代”，是基于以下事实：

　　--轿车生产企业，已经从几年前的“三大”、“三小”、“二微”，增加到目前的20来家；新“入籍”者既有中外合资、实力雄厚的上海通用、天津丰田、长安福特，又有独资民营、机制灵活的浙江吉利、江苏悦达、沈阳华晨，等等。全国轿车的总产量已超过200万辆，而今年的市场需求预测也就70多万辆，显然是“粥多僧少”，供大于求。

　　--轿车品种，已经不再是“老三样”(桑塔纳、捷达、富康)一统天下，新上市的奥迪A6、帕萨特B5、广州本田、长安羚羊、悦达普拉特、南亚英格尔、夏利2000、安徽奇瑞、吉利豪情和吉利美日，以及刚刚上市或下线的别克赛欧、昌河北斗星、松花江百利、秦川福莱尔、神龙毕加索、一汽大众跑乐等，高、中、低档齐备，三厢、两厢、一厢皆有，真让准备掏钱买车的人有满目缤纷、应接不暇之感。

　　--参加市场争夺的不仅是国产轿车，而且有一定数量的进口产品。这是因为，世界汽车巨头通用、福特、戴一克、大众、丰田、雪铁龙等，除了通过合资企业在中国国内生产销售轿车，还将充分利用其丰富的全球产品资源，尽可能多地挤占中国轿车市场。例如，从现在起，通用旗下的欧宝系列轿车———从旗舰车型欧美佳高级轿车、性能价格比出色的威达中型轿车，到针对家庭的雅特轿车、功能丰富的赛飞利多用途旅行车，都将通过通用设在中国的授权经销商陆续进入中国市场。这叫作“来者不善、善者不来”。

　　--群雄相争的“法宝”，已经不仅是看谁的价格低廉，轿车的品牌、车型、款式、质量、技术、性能、售后服务，等等，都已成为“克敌致胜”的常规武器。市场竞争之弦，甚至早在研究开发、设计试制阶段，就已经绷得很紧了。

　　从现在起，到我国加入世贸组织后的五六年内，中国轿车市场的竞争将空前激烈，这是我国几十年来不把轿车当消费品，实行过度的政府保护和关税壁垒政策，致使轿车工业两次丧失大好发展机遇的惨重后果。

　　出现“战国时代”是巨大进步

　　面对轿车市场的“战国时代”，汽车业界有一些同志认为“大事不好”--现在已经“自由竞争过度”了。为此，他们忧心忡忡，顾虑不少。

　　他们认为，浙江吉利、沈阳华晨等民营汽车企业，都是低水平的分散投资、重复建设，担心这类企业的崛起，将加剧“供大于求”的局面，造成更多的产能放空，导致最终谁也做不大、做不强，因而希望政府下死命令，不准民营资本进入轿车领域。

　　他们认为，联合、兼并、重组是中国轿车工业应对“入世”的良方，虽然目前某些企业已经开始动作，但毕竟是小打小闹，从总体上看仍是观望犹豫，按兵不动，依然故我，因而希望中央政府相关部门，尽快采取坚决果断措施，促使中国轿车工业实现以一汽、东风、上海为“领头羊”，重新“洗牌”。

　　他们认为，一辆电喷轿车卖四五万元，一辆电喷自动档轿车卖八九万元，一辆装有高档车才享有的ABS、安全气囊等技术设备的轿车才卖12万多元，肯定是别有用心的“赔本赚吆喝”，显然不属于“有序竞争”、“理性竞争”、“正当竞争”，因而希望政府采取有效措施，制止这种有可能摧垮中国主力轿车企业的“价格战”。

　　应该说，持有上述看法的同志出发点是好的，他们的担心并非没有一点道理。然而，其总的倾向是惧怕竞争，厌烦竞争，排斥竞争，把振兴中国轿车工业的希望寄托在政府部门的行政手段上，这显然与“十五”期间我国将加入WTO，将进一步提高国民经济市场化程度，将进一步扩大对外开放这一大环境、大气候不相适应，因而也就显得不合时宜了。这一点，我们从前不久国家经贸委召开的全国机械工业“十五”规划工作会议传出的信息，就可以得到充分的证明。会议认为，轿车高税收、高价格、高收益及对汽车行业的过度保护，致使行业竞争不足且投资回报丰厚，是目前汽车行业尤其是轿车产品投资热度不减，不合理重复建设屡禁不止的根本原因。会议提出“十五”期间将采取的主要政策措施是：进一步放开行业准入的限制，引导行业公平有序竞争；放开汽车定价管理，由企业自行定价；停止现行汽车产品目录管理，尽快建立汽车产品型式认证制度；进一步扩大开放，加快汽车工业与国际接轨；以大企业集团为基础优化产业组织结构，引导汽车工业走出一条在竞争开放中自主发展的路子。

　　总之，中国轿车市场进入“战国时代”是历史的必然，不是坏事是好事，不是什么“罪过”，而是巨大的进步。直面轿车“战国时代”，最需要、最紧迫的事情是：转变观念、调整心态。

　　称霸“战国时代”的将是谁家

　　历史上的战国纷争，最终导致秦国的强大并统一中国。中国轿车市场的“战国时代”，是否最终也会由一家汽车公司称霸天下？

　　考虑到世界汽车业已初步形成“6＋3”(通用、福特、戴一克、大众、丰田、雷诺—日产和本田、宝马、标致—雪铁龙)格局，考虑到中国轿车企业身后大多有外国大汽车公司坐阵，因此，不能说中国轿车市场在加入WTO后的过渡时期，就会被某一家公司所主宰；然而，说各家公司在市场份额的占有上都是半斤八两，则显然与事实对不上号。

　　称雄称霸，首先是看市场占有率的多少。从今年第一季度轿车的销售看，上海大众生产的桑塔纳和一汽大众生产的捷达，分别占据了市场的头两把交椅，排位第三至第十名的是夏利、帕萨特B5、奥拓、富康、雅阁、奥迪、别克和红旗。这前十名的销量已占整个中国轿车市场的99％。而在这前十名中，又有四大品种即桑塔纳、捷达、帕萨特、奥迪，隶属于德国大众集团，总共占了市场份额的53％。其中，奥迪A6以其高尚的品位、高超的技术、高级的装备，牢牢占据了公务车的制高点，已经成为中国政府官员和大企业头头脑脑的“第二张名片”；帕萨特B5则以极高的性能价格比，受到众多消费者的青睐，上市刚九个来月，市场份额已超过13％；至于经过“洗心革面”、“脱胎换骨”的捷达、桑塔纳，也还会在相当长的时间里，受到相当数量消费者的喜爱，而且会成为一些城市出租车升级换代时的首选车种。我们不能不承认，德国大众品牌的国产汽车占据中国车市半壁江山的这个格局，会对中国轿车业未来的发展产生重大影响。

　　也许有人说，“来得早不如来得巧”，言下之意是美国通用、福特和日本丰田、本田等，不会对德国大众在中国的优势无动于衷，其中通用、本田更是躇踌满志，气势逼人。然而，我们也应同时看到，德国大众对于如何巩固和扩大中国轿车市场的优势，不仅胸有成竹，而且已付诸行动。例如，早在2000年初，德国大众的亚太地区总裁就宣布，未来5年大众公司将在中国再投资135亿元人民币，这一数额，比大众公司过去16年在中国的总投资130亿元还要多5亿元。正是因为有了这些投入，这才有今年8月一汽大众的跑乐轿车和明年年中上海大众的波罗轿车先后下线。尤其令人高兴的是，这些投资不仅仅用于生产线和品牌专营店的建设，其中相当一部分要用于新产品的研究与开发，以及技术人才的培养。大众汽车北京代表处首席代表张绥新博士近日透露，德国大众将从上海大众、一汽大众选拔40名顶尖人才到德国培训三年，想想看，已经在制造技术、管理水平方面达到世界标准的上海大从和一汽大众，如果在几年之内又大大提高了轿车产品的研究开发能力，这就无异于凶猛的老虎又长出了一双矫健的翅膀了。(本报记者 江世杰)

　　《市场报》 (2001年06月12日第十三版)

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