豪华品牌与非豪华品牌共同平台、共享动力总成的生产方式，正在成为汽车制造商们主流方向，其中以丰田集团下丰田品牌、雷克萨斯品牌最为显著，TNGA平台机构带来的延展造车技术，使得诸多量产汽车产品都进行了共线生产，比如丰田汉兰达与雷克萨斯RX、丰田亚洲龙与雷克萨斯ES等等。
同样地，拥有MQB/MLB/MLB-Evo平台的大众、拥有CD6平台的福特、拥有C1XX平台的通用等等，均在使用相同的产品研发与生产策略。更重要的是，这些平台上的大部分产品，更是共享了包括发动机、变速箱在内的核心动力总成硬件，“同源不同命”的争论开始变得愈发明显。
要说为何争论之中，这样的同平台生产战略仍旧能够大行其道，其很大程度上都是各大汽车制造商想要在基础环节尽可能压缩生产成本的必要选择。
不仅是海外汽车制造商，在过去几年刚刚建立共线生产的吉利领克、长城魏派，也走在完全相同的市场路线之中，以迎合全球市场的变化趋势。但这样的“行业规则”，偏偏就是有特立独行者不愿意遵守，它就是中国汽车制造商行业中国的第一个豪华汽车品牌——红旗。
生产平台：特立独行的红旗“国家队”
其实红旗与奔腾共享平台并不是什么秘密，但为什么我们又说红旗是特立独行的呢？
因为在诸多硬件总成方面，从2016年开始独立运营的红旗品牌，并没有与一汽集团旗下的自主乘用车品牌完全共享，或者说是同一生产线、不同调校团队催生出的不同版本。这也是为什么在许多硬件标号、型号完全一致的情况下，与红旗HS5共享平台的奔腾T99，并没有像预想中的那样成为奔腾的救命稻草。
我们再把目光锁定到红旗HS5身上，一汽红旗自主研的4GC20TD型号2.0T涡轮增压发动机，的确同时被投入到了红旗HS5与奔腾T99之中。可就像今年第二季度，一汽集团全新启动的4GC第三代发动机装配与生产项目（10万台/年产能）一样，这个新增项目生产的4GC系列发动机，实际上仍旧是专供红旗汽车品牌使用的，所以说这技术同源与生产是否同厂其实也存在着不小的区别。
动力系统：4GC型号2.0T+爱信6AT
在红旗HS5身上，这台4GC20TD-32型号发动机拥有224Ps/340N·m的调校水平，并在传动部分与爱信6AT相匹配。在与奔腾T99保持完全相同数据（动力参数、工况油耗数据）的情况下，其却能够以8.2秒的成绩实现0-100km/h加速，这比奔腾T99快了近半秒。更重要的是，其在整套动力总成的实际动态表现上，存在着非常明显的差别，只可惜这被自主品牌们用“坏”了的爱信6AT，实则会带来一些整体性能上的限制。
得益于红旗工程师的出色调校，红旗HS5的涡轮介入似乎比奔腾T99更早，这是除了车身空气动力学结构外，红旗HS5能够在加速当中取得领先的关键。此外，油门的响应逻辑也很不错，稳定的爱信6AT使得车辆能瞬间进入超速挡，即便是在匀速状态下，其也能够通过轻踩油门完成快速超车。
驱动系统：稳定表现，运动感欠佳
四驱系统方面，红旗HS5获得的NexTrac适时四驱系统，能够很好地做到性能与经济性之间的平衡。
常见的电控多片式离合器、常见的横置布局、常见的电子辅助设计，这些使得我们无法在红旗HS5上要求太多，但毕竟大部分驾驶较大尺寸SUV的车主，都不是为了开快车，这使得红旗HS5在整个输出表现中都可以获得称赞。特别是应对日常的城市公路驾驶，较为柔和的换挡逻辑、轻盈的油门踏板等等，都可以让驾驶过程变得很安心。可惜的是，无论是否进入运动驾驶模式，红旗HS5的动力调校注定了其无法获得多激进的运动感，这既是6AT带来的限制，也是国产豪车与BBA较为明显的目标群体差别导致的。
底盘总成：尚且好用，难谈挑战
底盘悬架方面，红旗HS5在与汉兰达、探岳等非豪华品牌的对比中，其实是可以占到一些便宜的。
多连杆对于细小颠簸的过滤能力没得挑，它在城市中的平稳度不说比汉兰达好多少，但处于同一水平是没有多大争议的；而在经过减速带与更恶劣的坑洼路面时，更厚重的车身给了车尾一定加成，这使得其虽会出现一些颠簸，但绝对达不到“明显弹跳”的程度。当然，红旗HS5在与BBA对比时，仍存有很大的提升空间，特别是在进入高速路段时，无论是底盘悬架带来的振动水平，还是整体NVH表现，都仍只能在领克、魏派所在的自主豪华市场中保持优势。
评在最后
可以看到的是，红旗HS5的的确确在硬件方面下了功夫，这使得其为红旗SUV阵容取得了前所未有的畅销成绩。单单是在06月，其就卖出了9239辆；而整个上半年其38964辆的销售成绩，也能够在复苏中的中型SUV市场排进TOP10。这对于起售门槛已经达到18万以上的自主车来说，绝对是一种品牌与品质上的认可。不过，想要跳出自主市场这个舒适圈，真正与国际豪华品牌们争夺市场，总成上的选择与调校仍是一道必须突破的关卡。
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