左手Waymo右手滴滴沃尔沃为什么这时候密集发力自动驾驶？-新浪汽车

　　作者| 张坤

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　　6月27日，沃尔沃汽车联合滴滴开展的自动驾驶出租车在上海试运行。据相关人士透露，通过滴滴主要应用注册后，乘客可以在指定的开放区域内，包括上海汽车展览中心、当地商业区、地铁站和酒店，开始要求免费乘坐自动驾驶车辆。

　　而在2天前，沃尔沃汽车对外宣布与自动驾驶技术公司Waymo达成战略合作，Waymo将成为沃尔沃汽车集团、极星、领克品牌L4级别自动驾驶技术的全球独家合作伙伴。

　　在汽车行业自动驾驶的技术竞速赛中，沃尔沃汽车并不是攻势最为凶猛的企业。与其他早早设定自动驾驶量产目标的企业相比，沃尔沃显得低调很多，或许这与它格外强调“安全”的品牌调性有关。但实际上，沃尔沃自2013年就开始创建自动驾驶验证项目，并通过一系列的合作逐步建立了自己的自动驾驶生态体系。

　　随着相关技术的逐步成熟，沃尔沃汽车自动驾驶技术距离2021年量产的目标已经越来越近，Waymo和滴滴自动驾驶汽车试运营，就是沃尔沃汽车试图先对手落地智能驾驶的重要动作。

　　跨过L3级聚焦L4级自动驾驶

　　在此次合作中，沃尔沃汽车和Waymo双方将聚焦L4级自动驾驶技术落地开发。相关资料显示，沃尔沃汽车早在2017年就宣布将跳过L3，直接开发L4-L5级自动驾驶。并宣布将于2021年推出量产的自动驾驶汽车，后来该计划延后至2022年。

　　根据美国汽车工程师协会（SAE）定义，自动驾驶技术共分为L0-L5一共5级难度。其中，L0 级无自动化功能，由人类驾驶员全程操控汽；L1 级具备单一功能辅助驾驶，纵向加减速、横向转向能够实现一个，典型如 ACC 自适应巡航、AEB 自动刹车、LKA 车道保持辅助等；L2 级具备组合式自动化功能，同时实现横向+纵向控制，典型如做到 ACC+LKA（自适应巡航+车道保持辅助）；L3 级有条件自动驾驶，限定条件下双手可以离开方向盘，典型如高速路况、交通拥堵时自动驾驶；L4 级则是特定场景自动驾驶，特定场景下双眼可以离开道路，但仍需要驾驶员和操控系统；L5 级全场景自动驾驶，无需驾驶员和操控系统。

　　简单理解，L3级能够做到在某些特定条件下 “脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。目前，宣传自己是L3自动驾驶的公司，会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP，作为L3典型使用场景，并作为卖点进行宣传。

　　从自动驾驶的定义可以看出，L3级实际上是人机共驾的过程。从定义上，L3要求驾驶员可以撒手，但是也要随时又要准备接管。行业专家分析表示，L3实际上是既希望驾驶员可以半睁半闭眼，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注、随时接管，这就成为了矛盾。

　　此前沃尔沃汽车相关技术人士也曾对汽车预言家表示，在L3级自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时撒手，但又要随时准备接管，这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。

　　相对于其他级别的自动驾驶等级，L3级自动驾驶颇有模棱两可的意味，人和机器存在各自分工。夹在辅助驾驶和自动程度相对较高的L4/L5之间，定位也较为“尴尬”。同时，L3级自动驾驶对外界来说也普遍遭到误解，特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完全摆脱人为操作，最终酿成车祸惨案，这从侧面验证了L3级自动驾驶充满无法预料的危险性。

　　在行业专家眼中，不同级别自动驾驶在环境感知上有质的区别，可谓是从量变到质变。“L2环境感知率做到80%、90%，这都可以，因为此时驾驶员仍是主体。”“一旦进入L3阶段，可以让驾驶员撒手，环境感知就必须是100%，99.9%的识别率都不行。”

　　无论是L3还是L4，都需要极其精准的环境感知系统，这意味着着汽车企业产品制造的门槛被成倍提升。

　　据汽车预言家了解到的信息，早在2015年，沃尔沃汽车就开始了调整L3级别研究的打算，不过倾向L4的原因并不是大多数企业质疑的成本或路线原因；而是沃尔沃认定L3自动驾驶级别存在矛盾，因为它既希望驾驶员可以半睁半闭眼，又要求驾驶员全程随时全神贯注，这种状态不符合沃尔沃崇尚安全的理念。因为在沃尔沃的文化中，只要是在自动驾驶环境下驾车出了问题，沃尔沃都应该全责，因此综合考虑后，沃尔沃还是选择应该从安全理念上实现自动驾驶。即致力于推动L4级别及以上的自动驾驶。

　　资料显示，目前沃尔沃汽车已经将辅助驾驶系统升级到了第二代，即PILOT ASSIST II，可以实现0-130km/h速度范围内的自动跟车功能。沃尔沃目前主销的S90、XC60等车型都配备了该系统。根据此前沃尔沃公布的计划，L4级自动驾驶汽车将于2021年推出，应用车型是全新一代沃尔沃XC90。

　　与绝大多数车企业“闭门造车”希望掌握核心技术引领引领时代的心态不同。沃尔沃对于自动驾驶的研究始终抱以“各尽所能”的合作思路。为此，沃尔沃从早年间就开始频繁与科技公司、出行公司以及供应商合作发展，其中百度、UBER、Nvidia等企业都曾作为沃尔沃开展自动驾驶项目上的合作伙伴。这种方式，一来极大的缩短了沃尔沃探索这一领域的周期，又提升了沃尔沃深入这一领域的效率与质量，极大促进了沃尔沃对核心技术的掌握程度。此次和Waymo的合作，也是这一逻辑。

　　沃尔沃汽车自动驾驶思路：智慧的车+路

　　正如上文提到的，在实践自动驾驶的道路上，沃尔沃汽车并不拒绝和其他行业企业的合作。

　　2020年初，沃尔沃选择和中国联通成立5G联合实验室，共同研究5G-V2X技术在中国市场的推进和落地。

　　在沃尔沃汽车的智能驾驶路线中，“聪明的车+智慧的路”是其中重要的部分，“单车智能”有限的感知能力远不能应对复杂的交通环境。沃尔沃汽车亚太区研发高级总监谢保军曾经对汽车预言家表示，基于高带宽、低时延的5G-V2X车路协同技术，让自动驾驶汽车拥有了“上帝视角”，促进了技术的市场应用。在中国，5G-V2X已经上升为国家战略之一，有着充足的推动力。

　　资料显示，V2X（vehicle to everything），是将车辆与一切事物相连接的新一代信息通信技术，V代表车辆，X代表任何与车交互信息的对象，如车、人、交通路侧基础设施和网络。

　　具体来看，V2X包括的交互信息模式包括：车与车之间（Vehicle to Vehicle，V2V）、车与路之间（Vehicle to Infrastructure，V2I）、车与人之间（Vehicle to Pedestrian，V2P）、车与网络之间（Vehicle to Network，V2N）的交互。

　　实际上V2X就是解决了单车智能局限的问题。在行业专家看来，目前处于驾驶辅助功能的车辆基本属于单车智能，单车智能在驾驶途中可以发出危险提醒，比如车道偏离警告等信号。但是这些跟车辆的时速、天气等因素有着很大的关系。分析人士指出，单车智能需要在一定距离内才能有效，这也是单车智能的发展的瓶颈所在。

　　单车智能要想突破这一发展瓶颈，需要在对车辆的智能设备进行升级改造。以试验车辆为例，自动驾驶车辆上需要装激光雷达、毫米波雷达，以及摄像机等设备。可以说智能驾驶车辆需要迈进一个阶段，成本投入十分巨大。

　　同时，单车智能在采集数据方面也是十分有限，单车智能采集信息成为单个的信息孤岛，信息之间处于割裂不互联的状态。在道路行驶中，少数车辆具有单车智能的功能并不能满足智慧出行的需要。通俗的比喻，就是智能车辆不能避免受到社会车辆的冲撞从而发生事故。

　　搭载5G-V2X的沃尔沃车型目前正在开发当中。沃尔沃计划以下一代可扩展模块架构（SPA2）为基础，将5G技术应用到下一代沃尔沃产品之中。谢保军称，5G-V2X车型将于2020年代初期推出。查阅公开资料，福特、广汽、上汽等车企也计划于2020年开始推动5G-V2X车型的量产。

　　据沃尔沃汽车相关人士透露，基于SPA2平台，沃尔沃将在2020年代初推出高度自动驾驶量产汽车。

　　沃尔沃智能驾驶的安全是底线

　　如本文开篇所言，在外界眼中，对于自动驾驶沃尔沃汽车似乎一直太过“保守”。尽管已经向着高级别的自动驾驶努力，但在实际当中，沃尔沃汽车始终坚持略显“保守”的推广思路。

　　实际上，沃尔沃汽车略显“保守”的原因也是出于安全考虑。对于自动驾驶，沃尔沃清晰的明确当前的数据积累、道路情况都不能支持消费者完全实现更高级别自动驾驶，过度强调高级别的自动驾驶反而会让用户产生错觉引发危险。

　　沃尔沃汽车自动驾驶滴滴专车在上海试运行

　　为了更好的积累自动驾驶相关的数据，2019年，沃尔沃汽车与维宁尔正式成立合资公司Zenuity，开始在瑞典高速公路上对其自动驾驶汽车软件进行测试；另外，在传感器使用方面，沃尔沃汽车从2018年年底与Luminar合作，推进激光雷达技术；除此之外，其还计划与加利福尼亚州的一家激光雷达公司进行合作⋯⋯

　　和外界想象的单纯技术突破不一样，进入到L3以及更高级别的自动驾驶以上，冗余这个东西是必不可少的，安全的保障必须要万无一失。真正量产的L3、L4级别产品，会对公众接受程度、基础设施、商业模式等等都会产生不可小觑的挑战。

　　这意味着沃尔沃的安全必须要渗透到汽车制造的方方面面，而沃尔沃汽车为之努力的目标也是产品的安全。