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中汽协:车企复工率32.2% 短期内不会出现疫后“车荒”

中汽协:车企复工率32.2% 短期内不会出现疫后“车荒”
2020-02-14 15:38:01 车市红点

2月13日下午,中国汽车工业协会的一月数据发布会,通过线上方式举行。中国汽车工业协会副秘书长师建华、副总工程师许海东、副秘书长陈士华分别介绍了行业现状,并回答了百余家媒体的提问。

中汽协:车企复工率32.2% 短期内不会出现疫后“车荒”

从总体数据情况来看,受新冠肺炎疫情突如其来的冲击影响,今年总体行情不容乐观。而现阶段除了销量无法提振、复工复产尚在努力之中外,来自产业政策的影响、行业正常运行节奏的打破,特别是零配件供应体系的打乱,使得全年行情由此前的预估“调整势头已经逐步恢复”,到目前的“不容乐观”;同时,疫情发展的不确定性,中汽协尚难以客观判断全年的行情走势。

但中汽协三位专家表示:“我们对行业政策、行业统计、行业企业提供响应的数据汇总、政策参考、企业运行建议等方面做了大量的工作,相信新冠肺炎疫情对行业的影响是短暂的。我们将与行业同仁‘比’肩同行、‘心’手相牵,在全面抓好疫情防控的同时,践行行业组织的责任,积极行动、有效作为。”

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疫情影响

蝴蝶效应逐渐展现

跟与以往数据为核心的惯例不同,中汽协本次发布会的大篇幅都聚焦到了新冠疫情方面。而元月份的销量数据,只是作为常规占了发布会前部分的一小段。

元月,根据中汽协会重点企业集团统计数据预计,汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆,环比分别下降33.5%和27.0%,同比分别下降24.6%和18.0%。

“今年春节假期在元月份,有效工作日17天,比去年减少5天;另外,考虑到一些单位提前放假因素,因此有效工作日较少是今年元月份产销下降的主要原因。元月20号之后新冠肺炎疫情开始影响,但由于已经接近春节假期,我们判断对元月份的数据影响有限。”

中汽协专家在发布会上表示,新冠疫情的巨大影响,将从2月份开始逐渐显现,就现阶段情况来看,“蝴蝶效应”也需要一个过程逐渐显现。

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疫情造成的五大影响

中汽协专家对新冠肺炎疫情对汽车行业的影响,汇总为五个大的方面,以下全文摘自中汽协调研报告:

中汽协:车企复工率32.2% 短期内不会出现疫后“车荒”

(一)购车需求和消费能力短期内明显下降

疫情爆发以来,全社会都动员起来,加强了疫情的防控措施和手段,消费者也增加了自我保护意识,居家自我隔离,防止疫情进一步恶化。这极大减少了消费者短期内的购车行为,严重影响了汽车的销售,这一因素将持续到新冠肺炎疫情解除一级响应之后,还会持续影响一段时间。

同时,疫情对部分行业的运行影响较大,如交通运输、餐饮、旅游、商场、影视等行业,将直接影响这些行业企业尤其是小微企业的运行及降低相关从业人员的收入,从而影响一至三线城市的换购需求,以及四线以下城市和乡镇等农村的首购车需求。

另外,自2018年以来,中低收入人群受到了多重冲击,在底层消费能力未恢复的情况下再次遭遇疫情,使得该群体收入情况更加恶化,消费能力进一步削弱,短期内汽车总体消费需求进一步降低。

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(二)企业生产进度受阻

受疫情影响,全国各地均出台了延迟复工的通知。据中汽协会对超过300家整车、零部件企业的调查统计表明,延迟复工导致企业较往年平均少开工7-11天(湖北地区更久),多数地区还要求人员返回工作地后居家观察,进一步推迟复工节奏,造成企业生产力不足,影响产品制造。

各整车企业外地员工返工隔离,造成一定比例的一线人员缺口,开工率不足将增加产业各级生产环节供应不足的风险;同时,人员防护物资不足也难以支撑企业生产复工需求;很多省市区域及乡镇道路已出台限行严检、实施高速严查等措施,影响整车、零部件运输,进一步加剧了企业生产问题。特别对于近期负责加急生产负压救护车的企业而言,任何环节的阻碍都将影响整车生产,进而造成订单交付的延迟。

按照企业少开工10天计算,以及复工后人员、产业链供应短期无法满足生产需要,预计将影响行业产量超过百万辆。如果停工时间进一步延长,2月份产量影响将进一步扩大。同时,由于复工以及运输问题的影响,迟滞了国内乃至全球产业链的生产运营,还将造成国外汽车企业今后为规避区域突发事件造成的供应链风险,而调整生产布局。

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(三)企业出口困难增加

世界卫生组织已经宣布新型冠状病毒感染的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生事件。基于此,一些国家和企业已经以防止疫情扩散为由,拒绝接受已经订购的货物,对原有的订单也做出了撤销。

据不完全统计,已有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施,这也造成我国汽车企业开拓海外市场受到阻碍,加大汽车及零部件出口的难度。同时,由于不能及时复工导致的供应链紧张,造成出口订单延迟交付,给企业后续的订单签订造成了负面影响。

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(四)中小企业资金链断裂隐患加大

受复工延迟的影响,汽车企业的生产和营业停摆,收入和现金流中断,但是房租、工资、利息等费用仍需支付,极大考验企业的资金实力。根据中汽协会对行业企业的调查结果,零部件企业受的影响更大。

同时,经营中断可能导致订单合同违约,加剧资金周转困难,部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业(主要以零部件企业为主)将面临破产倒闭的困境。

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(五)企业应对标准法规的难度大幅加剧

此前,生态环境部发布的国六排放标准要求2020年7月1日轻型车实施更为严格的颗粒物数量(PN)限值,以及全国范围实施国六标准A阶段;交通运输部此前发布的《营运货车安全技术条件 第1部分:载货汽车》(JT/T 1178.1—2018)标准中第三阶段要求将于2020年5月1日实施,《营运货车安全技术条件 第2部分:牵引车辆与挂车》(JT/T 1178.2—2019)标准预计于2020年5月1日实施。受本次疫情对生产、销售的负面影响,企业难以在相关标准实施之日前消化现有库存(产品、零部件)。

同时,检测机构、试验场复工时间一再延后,也延长了企业产品认证周期,进而延缓产品上市时间,结合企业开工效率不高,最终可能导致部分企业在标准实施后无法按计划销售新产品。

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战“疫”的双重考验

在中汽协的调研报告中,除全年行情目前无法得到明确数据支撑判断之外,从现在状态来看,主要受影响最大的零配件企业之中,已经有个别企业出现了生存危机。

作为国家支柱产业,汽车行业三项主要指标占比均达到了10%左右。而就目前态势来看,复工复产的车企状态,根据中汽协调研数据显示,截至2月12号,已有59个基地开始复工复产,占32.2%。

而中汽协专家在现场问答环节中提到:“有些企业复工复产,也并不是整个企业完全复工,而是局部复工,甚至在受影响比较大的零部件领域,已经开始影响到全球供应链,所以工信部、地方政府也出台了一些相应鼓励复工复产的政策,我们也在密切与汽车企业沟通促进复工复产。”

对于汽车行业来说,一方面站在识大体、顾全局的角度,必须考虑加强疫情防范等措施;另一方面,又要在国民经济、行业生存方面力争尽早复工复产。这双重考验,实际无论是在国内,还是在国际上,都没有可以参考的先例,只能凭借万众一心的团结和共克艰难的毅力,以及作为制造业顶端的行业智慧,去达成总体向好的远景目标。

而另一方面,中汽协站在消费者的层面,也预判了疫情后会迎来一场购车的高峰。对于这一话题,车市红点现场提问得到了中汽协专家的肯定答复:“根据节前我们对厂家库存数据的了解,现在厂家层面的库存总量在120万辆,而经销商手中的车辆够卖1.5个月,再加上复工复产,应该不会造成疫情后的供应紧张,同时也是一个消化库存的好机会!”

(责编:安悦)
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