前段时间，各大车企纷纷发布了各自在11月的销量数据，随后乘联会也发布了《2022年11月零售销量排名快报》。销量成绩发出后，可谓是有人欢喜有人愁。在11月厂商零售销量排行榜中，排名前十的车企中国品牌占据了一半的数量，德系与美系品牌也算是表现平稳，但日系品牌却十分扎眼，仅有广汽丰田一家。曾经人们推崇的日系品牌，在车市开始复苏之时，却如遭遇到了车市寒冬，这究竟是为何？难道是日系神话开始破灭了吗？时至年末，我们特别推出了《2022年终策划》，结合今年一整年的车市情况，将日系在华的情况为您娓娓道来。

　　疫情不是下滑的主因

　　日系三强中，表现最好的是丰田，即便是这样也要比去年同期下降了近两成；本田、日产的同期销量则接近腰斩。日本车企则普遍将缘由归结于疫情导致的封控和零部件供应短缺。

　　这其中，丰田11月在华销量为14.04万辆，同比下滑18.4%，高端品牌雷克萨斯的销量也减少了22.0%。这是也是继今年5月以来，丰田销量时隔半年再次下滑。

　　本田方面，11月销售汽车7.81万辆，同比下滑42.8%，在近年的跌幅中仅次于2020年3月，且已连续3个月呈现下滑态势。其中，广汽本田11月销量为4.55万辆；东风本田为3.26万辆。今年1-11月，本田在中国的累计销量为123.46万辆，同比下降11.4%。

　　日产中国11月销量4.80万辆，同比下降52.5%，已连续4个月出现同比下滑；今年1-11月累计销量为97.47万辆，同比下降20.2%。要知道，日产中国的销量是涵盖了郑州日产、东风日产、启辰和英菲尼迪等多个品牌的。可月销连5万都不到，实在是没有想到。

　　值得一提的是，日系三强于今年推出了多款新车，例如丰田锋兰达、威飒、卡罗拉锐放；本田ZR-V、全新XR-V、思域(配置|询价)混动；以及丰田bZ4X(配置|询价)、本田e：N系列、日产艾睿雅(配置|询价)等纯电动车型，但并未能推动日本车企在下半年的销量复苏。

　　此外，今年6月公布的30万元、2.0L排量以下车辆购置税减半政策，被业内视为对以燃油和油混车型为主的日系车的重大利好，然而现实的市场表现却与之形成了鲜明的反差。

　　日系品牌将销量下滑归结于疫情以及风控措施导致的零部件供应短缺。丰田就表示，全国约三分之一销售门店因疫情不得不暂停营业；日产高级副总裁、东风汽车有限公司总裁山崎庄平同样表示，持续的芯片及零部件短缺和疫情加剧导致的重点城市管控，对公司销售带来了持续影响。

　　相比之下，中国品牌则表现十分亮眼，比亚迪11月销量突破21万辆，同比增长134.32%，已经接近日系三强同期销量之和。吉利、长安的销量也都突破10万辆，在销量前五中占据三席。同时，借助新能源汽车的爆发式增长，中国品牌的市场份额由2020年的35.7%上升至今年1-11月累计份额47%，并且10月与11月的份额更是连续超过50%。

　　燃油领域依然是王者

　　不可否认的是，在传统燃油车领域，日系品牌依旧是很多人的首选。毕竟日系品牌在过去几十年建立起来的品牌影响力依然强大。而且，从JD Power发布的《2022中国新车质量研究（IQS）》报告显示，日系品牌依然名列前茅。

　　同时，据中国汽车流通协会发布的《2022年度上半年中国汽车保值率》的报告显示，日系车更是一骑绝尘领跑榜单。丰田、本田两大日系品牌，其三年保值率继续维持在80%以上（丰田 83.49%，本田 80.80%）这远远超过了同类竞品。

　　保值、可靠、经济实惠，这些因素的叠加，让日系品牌的燃油车依然受消费者的追捧。据乘联会数据显示，去年全年日系品牌的市场占有率为22.6%，实现了对德系车22.3%的反超，《日本经济新闻》更以“在传统汽车市场，日本企业显示出压倒性的优势”来称赞日系三巨头的市场表现。

　　宁欺白须公，莫欺少年穷

　　传统燃油车领域，日系车以稳定、耐用、省油著称，而随着中国品牌的发展，稳定性已经不再是问题，还是以JD Power发布的《2022中国新车质量研究（IQS）》报告来看，中国品牌中，长安、奇瑞、广汽传祺、吉利、东风风光以及领克等品牌已经上榜，虽然与本田还有一定的差距，但整体差距已经较往年有明显的缩小。

　　随着中国新能源车型的发展，日系品牌另一项优点——油耗也已经被中国品牌使用混动技术来填平了。并且日系品牌产品力不足的事实也被消费者所认同。首先是动力储备，日系品牌入门级车型的动力系统相比目前同价位的中国品牌，有着非常明显的劣势。例如丰田卡罗拉的入门车型已经超过10万元，但使用的还是1.5L三缸发动机，而同价位中，广汽传祺影豹、吉利星瑞、长安UNI-V等车型都是1.5T或是2.0T起步了。

　　同时，在内饰上，日系车也体现出实用主义的造车理念。主打大众消费市场的丰田卡罗拉、本田思域等车型内饰更多的是使用塑料进行装饰，与眼下国内消费者推崇的豪华感、科技感有不小差距。真皮座椅、大尺寸中控屏这些增加豪华感的配置，在十几万的自主品牌车型中并不少见。此外，丰田、本田、日产等现售大多数车型在科技感、车机系统、驾驶辅助系统等方面也都比较保守。

　　混动≠新能源

　　日系在电动领域早有涉猎，日产在1947年就曾经推出了首款电动车TAMA EV，但由于电池技术以及使用环境的限制，外加消费者对于电动车的接受度不高等种种因素下，日本最终搁置了电动车的推进。日系品牌退而求其次开始推出混动技术，本田的i-MMD系统、丰田的THS技术以及日产的e-POWER系统，在混动技术领域都处于顶尖水平。

　　日系品牌计划是燃油先过渡到混动，等到充电设施等基础配套齐全之后，再切入纯电动车市场。但谁都未曾想到，中国品牌在新能源市场的布局会如此迅速。

　　在纯电市场上随着换电、800V快充等技术的普及和充电桩的快速普及，充电难的问题已得到基本解决，再加上纯电动车型在人机交互、智能辅助驾驶等层面明显优于普通燃油车，在很大程度上吸引了众多消费者。

　　在整体市场来看，一边是新势力主打纯电智能化，另一边是比亚迪、吉利、长城等传统车企以混动切入新能源市场，这种两头堵的形式，让日系品牌在新能源市场的处境越来越尴尬。本田中国本部长井上胜史甚至直接表示：如果不能在推进电动化的中国赢得竞争，就将被全世界淘汰。

　　电动车不是只有电

　　在国内新能源车型的猛烈攻势下，日系三巨头显然也已经明白，继续自己规划的发展路线势必会被竞争对手们甩在身后，因此丰田、本田以及日产也在今年陆续推出了各自的纯电车型，分别是丰田bZ4X、本田e：N系列 、广汽本田e：NP1） 、日产艾睿雅。这几款车虽然不是各家的第一款纯电动产品，但都是有史以来重要的一款。

　　从某种意义上来说，这些产品是丰田、本田、日产这几家车企在电动化大考中交出的答卷，只不过从市场的反馈来看，这场大考，它们显然没有答好。

　　4月上市的本田e：N系列，上市以来月销量保持在三位数，为了吸引消费者，推出“1万抵3万”“2千抵2.2万”的优惠试图以价换量。东风日产艾睿雅在9月销量为304辆，10月销量456辆，11月也只有387辆。至于丰田bZ4X，11月底才开启正式交付，但从前期的市场反应来看，销量预计也不会有太亮眼的表现。

　　月均三位数的销量，对于投入大量研发的日系车企来说，显然是无法接受的。但问题却恰恰出现在日系车企本身，他们对于“造电动车”的逻辑还停留在燃油车思维上，追求精益化、标准化。殊不知，这样的造车思维在电动+智能时代，已经不再适用。

　　首先，目前大部分新势力的产品一个比一个能打，全系标配甚至已经成为了新势力们最基础的操作，只不过区别于不同续航、智能化，但日系电动车还是遵循过去燃油车的方案，由不同配置产生多种SKU组合。

　　这其中，丰田bZ4X可能是最突出的一款车，入门版本Elite的售价为19.98万元，但中控屏却只有8英寸，方向盘材质是塑料，而且没有真皮座椅、没有通风加热/电动调节功能；22.98万的长续航Elite版本可以选装12.3英寸的屏幕、座椅通风加热和电动调节功能以及真皮方向盘等，但这是选装，不是标配。只有到中配版本，这些功能才会是标配，但价格也已经来到了24.98万元。

　　如果说，基础配置还只是日系车延续燃油车时代规则的话，那么在智能化方面，日系电动车就真的不知道中国消费者的需求是什么了，而这才是日系电动车最大的问题。

　　bZ4X、e：N系列、艾睿雅虽然都搭载了智能驾驶系统，但可实现的功能却与现在的主流产品相差的不是一星半点。bZ4X的辅助驾驶停留在车道偏离警示、车道循迹辅助这种水平，艾睿雅好一点，提供了S-ALC一键智能辅助变道、FAP双模式智能泊车等功能，但这也都是入门级别。

　　反观特斯拉，三年前就已经给用户推送了高速NOA导航辅助驾驶系统，小鹏已经从高速NGP进展到城市NGP，实现自主变道、超车、出入高速公路匝道这些功能早已不在话下。

　　软件不行，硬件方面同样拉胯，日系电动车上都未配备激光雷达，连几乎是新能源汽车标配的8155芯片也没有搭载。艾睿雅稍稍好一些，使用的是Mobileye的Q4芯片，但这款芯片已经是理想ONE以及蔚来老款车型等上一代产品所使用的芯片。

　　不同于传统燃油车单纯的硬件升级迭代需求，智能电动车需要针对芯片、电子电气架构等软件系统进行升级迭代。目前市面上特斯拉、蔚来已经能够实现FOTA（固件升级），包括但不限于电动机、变速箱、底盘悬架等核心零部件控制系统的远程升级。

　　而丰田、日产等日系车企受业务布局限制，目前还停留在SOTA（软件升级）的层面，只能升级车内导航、影音娱乐设备，固件的更新仍要到店完成。这也说明，以丰田为代表的日系车企们目前做到的，仅仅只是改变了车辆的动力系统，而非真正打造一款智能电动汽车，这其中也存在着千差万别的逻辑：前者是耐用品，后者则是快消品。

　　日系车企也曾试图跟上电动车的潮流。2018年，日产推出了轩逸·纯电，2019年，本田、丰田分别推出纯电车型VE-1（归属广汽本田旗下理念品牌） 、iA5 。不过，这些 “油改电”车型没能激起水花，而丰田、本田、日产也没继续努力推出更多产品。 一方面是掌握了绝对技术优势的混动和氢燃料技术路线，一方面是需要重新开始的纯电技术，犹豫之间，新势力造车就已经抢占了更多的市场份额。

　　全文总结：从目前的状态来看，在传统燃油市场里优势满满的日系三强，如今还是在用传统思维造新能源车，这样的方式对于竞争格局已经改变的新能源市场并不占优势。智能化突破不占优势，性价比突围更无从谈起，自主品牌在新能源市场树立的两堵高墙已经将日系品牌团团围住，日系品牌亟需开发新的消费需求来吸引消费者，如何打破这种状态是日系三强乃至整个合资品牌应该思考的问题。