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　　2014年，苹果公司启动了代号为“泰坦”的造车计划，打算推出一款能够与特斯拉相抗衡的新能源汽车。为此，它动用了庞大的资金向克莱斯勒、福特、特斯拉等多家车企挖掘高端人才，浩浩荡荡地组建了一支人数规模多达1000名员工的造车团队。

　　然而，苹果“泰坦”计划可谓是一波三折，仅在一年多以后，这个苹果的造车大计就因为团队高层出现分歧而搁置。其中，苹果前汽车项目负责人史蒂夫·扎德斯基所领导的团队认为，“泰坦”计划的当务之急，是开发一款具备半自动驾驶功能的汽车产品。乔纳森·艾维则认为“泰坦”计划需要打造的是一个面向未来出行的全自动驾驶平台。

　　对于团队高层之间的分歧，苹果扛把子库克最终选择了为乔纳森·艾维站台，他认为“未来软件将成为汽车上越来越重要的组成部分，自动驾驶也将变得更加重要。因此，苹果将专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一”

　　最终随着库克的拍板，苹果公司加速了它在相关技术领域的步伐，但是“泰坦”计划项目推进的速度却变得越来越慢了。近年来，即便是有关于“泰坦”计划的传闻，其结果大多也不了了之，直到近日才又有了最新进展。

　　面对泰坦，韩国供应商表现两极化

　　据韩国IT新闻报道，继去年夏季与韩国两大电池巨头LG新能源与SK接触之后，苹果公司在上个月再度派人前往韩国，会见了一些对大规模电子元器件有生产经验的厂商。另外还有消息称，苹果公司向至少一家韩国电子零件制造商提供了股权投资，并且要求其提升一倍以上的产能。

　　显然，苹果这次到访韩国的目的，是为了在韩国寻找多家能够为“泰坦”计划大规模供货的供应商。要知道，仅在消费电子领域，包括富士康、立讯精密、歌尔股份等企业就是因为成为了苹果的供应商之后，才能够书写出一波又一波的造富神话。

　　当然，由于苹果公司向来杀伐果决，它不仅对供应商狠对自己同样也是毫不留情。在供应商方面，前有领益智造被苹果砍单之后被迫裁员1000人，后有欧菲光被曝踢出苹果供应链之后股价暴跌，丧失了近90%的利润来源。

　　对于苹果公司这样一位财神爷，韩国电子元器件供应商呈现了两种截然不同的态度。苹果“泰坦”计划与它此前主营的消费电子产品不同，前者的供应链体系是后者的上百倍，如此汽车行业中如此庞大的供应链体系足以吸引不少公司趋之若鹜。

　　因此，希望抓住与苹果达成合作的企业打破头都想进入苹果的视野范围，希望成为继富士康、立讯精密等巨头之后的又一个造富神话。它们为了积极响应苹果这位大金主的要求，已经达成了联盟，为其专门成立了一个工作组。

　　另一方面，还有一些韩国电子元件供应商则对苹果公司的“心狠手辣”心有余悸。要知道，苹果对与其合作的供应商有着极强的控制欲，它不仅需要将上游的芯片设计、自动驾驶解决方案等核心技术掌握在自己手里，还需要供应商对合作事宜严格保密。

　　有消息称，供应商一旦泄露了“泰坦”计划的有关消息，那么这家供应商很有可能会面临被苹果剔除出“供应商名单”的风险。届时，它们极有可能重蹈欧菲光此前股价暴跌到几近破产的覆辙。

　　有意思的是，除了部分“不怕死”的韩国电子元件供应商，想要搭乘苹果“泰坦”计划这辆风险与机遇并存的“暴富”快车之外，汽车圈内几乎所有车企，以及动力电池供应商都不太待见苹果这位有钱但傲慢的金主。

　　对于“泰坦”，全球车企避之不及

　　对于苹果汽车什么时候能量产，即便是到目前为止也依然扑朔迷离；对于苹果会选择以什么方式造车却是早有定数。众所周知，苹果希望把它在消费电子领域的研发生产模式复制给“泰坦”计划，自己全权把控技术，并且将生产交给代工方。

　　在小雷看来，苹果造车模式在思路上并没有什么问题，只是它一直以来都找错了合作对象。

　　从思路上来看，苹果“泰坦”计划想要制造的是一款高度智能化的电动汽车。事实上随着新能源汽车的发展，汽车的车体结构相较于传统燃油车而言已经得到了大幅简化，因此车企在研发新车时往往会将研发精力向智能化倾斜，这就是所谓的“软件定义汽车”。

　　在软件定义汽车的时代，汽车车体的硬件架构已经很难成为消费者重点关注的目标，因此苹果更加注重自动驾驶方面的研发也相当合理。此外，在软件定义汽车的时代，高度同质化的汽车硬件衍生出了大量拥有先进硬件技术的汽车代工方。

　　小雷认为，苹果想要复制的代工模式极有可能成为未来汽车制造业的主流模式。然而，苹果“泰坦”计划在生产制造方面的问题在于，它想要找的并非汽车代工商，而是拥有百年汽车底蕴的车企。

　　事实上苹果为了它的造车大计，至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众、现代在内的6家汽车厂商展开过谈判，但是这些汽车厂商无一例外都拒绝了和苹果的合作。小雷认为“泰坦”计划之所以会进展缓慢，主要是因为它在这些汽车巨头那里耗费了太多的无用功，吃了太多的闭门羹。

　　站在人性的角度上来看，苹果之所以会在众多车企巨头面前吃闭门羹，其实很好理解。这些老资历的传统车企就像是一群有着绝对权威的前辈，而此时的苹果还只是一个初出茅庐的新兵。

　　想要一群老资历的传统车企毫无发言权地去听一个新兵瞎指挥本身就不现实，毕竟传统车企不是专业做代工的富士康，它们也是有追求，要面子的嘛。

　　要知道，进行智能化、电动化转型才是传统车企唯一的出路。与对技术严格保密的苹果代工合作无论是对车企自身的产业而言，还是品牌价值来说都不会有太大提升，所以这样的合作模式显然不是汽车巨头们想要的。

　　汽车制造业作为重资产行业，产能是一家车企赚钱的重要指标，而苹果想要寻求合作的顶级车企本身就产能紧张，它们为了提升产销量巴不得24小时全天候开工，哪里会有多余的产能来给外人代工呢？代工占用产能，并且利润又相对不高，所以车企给苹果代工得不偿失。

　　最后还有一个最现实的问题，那就是钱。代工无异于帮别人打工，对于顶级车企而言，给别人代工的盈利能力远没有自己研发、自己造车强。自己就可以造车，为什么还要去给别人代工呢？关于当老板和打工之间该怎么选，想必广西南宁那位“这辈子不可能打工”的周先生最后发言权。

　　在小雷看来，既然找顶级车企的路已经基本断绝，如果苹果不想自己建造汽车工厂，那么找专业的汽车代工商合作或许是苹果继续完成“泰坦”造车计划的唯一选择。因为汽车代工商跟苹果不存在竞争关系，不会眼馋苹果的汽车技术，也没有利益冲突。

　　想要造车，苹果应该找对的人做对的事

　　说到给苹果做代工，相信很多人都会想到它的老伙计富士康。确实，富士康与苹果有多年的合作经验，双方有着极高的默契，这两家公司相辅相成。可以说如果没有富士康，苹果不会取得今天的成就，如果没有苹果，富士康也不能达到现在的辉煌。

　　不过在小雷看来，尽管富士康在手机、平板电脑等快消类数码产品代工领域有着举足轻重的地位，和苹果也有着丰富的合作经验，但是它即便是已经和吉利成立了专注于汽车代工业务的合资公司，它在汽车代工方面也仍然是一个初出茅庐的新人。以苹果此前专门找世界顶级车企寻求合作的经历来看，苹果很难看得上和它一样没有造车底蕴的富士康。

　　另外，苹果近些年正在逐步降低对富士康的依赖，而富士康在几年前就已经开始着手其他业务，希望主动实现去苹果化。如果苹果有意和富士康达成汽车代工方面的合作业务，那么以它们俩合作多年的默契，早就应该一拍即合了，苹果的造车大计也不至于拖到现在都没有丝毫实质上的进展。

　　除了电子产品代工领域的富士康之外，在汽车领域当中还有这么一位巨头，它既是全球第三大汽车零配件供应商，还被人称之为“汽车代工皇帝”，其中我们耳熟能详的奔驰大G(配置|询价)、捷豹I-PACE(配置|询价)等豪车都是出自它的手笔，它的名字叫麦格纳。

　　麦格纳拥有丰富的汽车设计以及代工经验，并且设计代工的产品多为高端豪华品牌车型。小雷认为，如果苹果想要找一家同时拥有高端属性和造车底蕴的汽车代工商，那么麦格纳就完美符合苹果的要求。

　　另外，苹果早在7年前首次对外界透露出有关造车的风声时，麦格纳就已经和苹果进行过谈判。由此可见，在汽车领域既有实力，又有名望的麦格纳很有可能成为苹果造车大计的首选代工商。