就在上周，蔚来公布了第三季度财报，尽管交付和营收齐增长，但三季度蔚来仍未实现盈利，调整后净亏损约为35亿元，环比扩大58.3%。如果换算到产品上，蔚来每卖一辆车亏损约为11万元。

　　不过特斯拉与之恰好相反。最近外媒报道称，特斯拉每辆车的净利润约6.9万元，约等于丰田的8倍。特斯拉与蔚来的新车净利润形成鲜明对比后，造车新势力的盈利难题再次被放在聚光灯下，这不禁让人疑惑，这些造车新势力实现盈利到底还要多久？

　　销量互不示弱，亏损仍在上演

　　在经历了几年热火朝天、高歌猛进之后，国内造车新势力又进入了新一轮的竞争态势。从目前来看，蔚小理正在面临新车受挫，销量失速、股价暴跌的困境，还有以华为为代表的新模式造车赛力斯也不断亏损。

　　不仅如此，新势力新一轮的竞争格局也发生了较大变化，这一点从11月份各大新势力品牌发布的交付量就可以看出。数据显示，一直被外界称为头部造车新势力的蔚小理并未进入前三排名，尤其是小鹏汽车10月单月销量直接下滑到5101辆，降幅超过49%，几近腰斩。

　　另外，后来居上的哪吒汽车销量虽然很强势，10月交付18016辆，但是该品牌主力车型仍然是哪吒U和哪吒V，而这两款车的售价都在20万元以下，并且该价格区间的纯电动产品有广汽埃安、比亚迪等强有力的竞争对手，哪吒汽车未来销量是否会进一步增长有待于观察。

　　还有零跑汽车，10月已经完成IPO，不过10月的交付量则回落至7026辆，后劲稍显不足。尽管蔚来和理想两家新势力10月交付量相差不大，但是仍然要面临着交付难题，以及新品竞争力不足等问题。

　　当然，销量只是各大新势力比拼的一方面，毕竟卖得好不一定就赚得多，盈利才是企业发展的最终目标。所以，我们以蔚小理和零跑四家上市的新势力车企2022年上半年财报为例，简要分析各家车企销量和盈利方面的差异。

　　从造车新势力发布的2022年上半年财报来看，销量上小鹏汽车以68983辆的交付量位列第一，理想汽车和蔚来分别交付60403辆、50827辆，三家新势力销量相差基本都是1万辆上下，蔚来汽车交付量最少。

　　而营收方面蔚来最高，达到了202.3亿元，同比增长22.96%；小鹏汽车营收148.91亿元，同比增长121.85%；理想汽车营收182.9亿元，同比增加112.4%。蔚来虽然保持领先，但增速相比另外两家翻倍的表现，差距非常明显。

　　不过，在净利润方面，这三家“造车新势力”的表现就略显难堪了。2022年上半年，三家新势力亏损合计近百亿元。其中，蔚来、小鹏、理想的净亏损额分别为45.4亿元、44.02亿元和6.52亿元。从净亏损额来看，理想汽车亏损最少，只有6.52亿元，销量、营收均介于蔚来和小鹏之间。

　　而刚完成IPO不久的零跑汽车，上半年交付量为51994辆，与蔚来汽车相差不大；不过营收为50.82亿元，只有蔚来的四分之一，而亏损金额达到24.44亿元，达到了蔚来的一半以上。

　　如果按照单车亏损金额来看，今年上半年，蔚来每卖一辆车大概亏损8.99万元，小鹏单车亏损约6.38万元，零跑约4.7万元，理想单车亏损最少，仅为1.04万元。

　　从四家新势力的上半年财报来看，整体都仍然处于亏损状态，蔚来之所以亏损巨大主要是研发方面的投入还有换电站的加速扩张导致；而理想汽车目前亏损最少，主要原因也是理想上半年只有一款理想ONE，后续有新的产品导入，研发等方面也会有新的投入。

　　找出盈亏平衡点很关键

　　不可否认，当交付量、营收和毛利率纷纷向好之后，何时盈利“上岸”成为造车新势力们的新目标。毕竟目前资本市场对新能源汽车行业的态度更加理性，谁能够快速实现盈利将成为一个关键因素，尽早实现盈亏平衡对于造车新势力来说非常有必要。所以，新势力们想要实现盈利，首先应该找到盈亏平衡点。

　　我们先来看特斯拉和比亚迪盈亏平衡点。成立18年的造车新势力特斯拉一直处于亏损状态，直到2020年第一季度开始盈利，全年营收为1600亿元，全年销售新车约49万辆。不过彼时特斯拉大部分收入来源是碳积分，真正靠卖车赚钱是在2021年第二季度。

　　特斯拉如今已经连续两年实现盈利，稳定上涨的营业收入与净利润与不断扩大的汽车销售规模相关。换句话说，庞大的销量支撑可以“稀释”前期投入的成本，每辆车分担的研发费用更低，同时采购规模扩大让硬件成本有进一步下降空间。

　　可以看到，特斯拉盈利也是靠规模效应，或许我们可以参考特斯拉找出造车新势力的盈亏平衡点。当然，不同的车企，想要实现盈亏，所需要的规模是不一样的。就比如，保时捷上半年销量规模只有14万辆，但销售利润却达到了约252亿元，而大众品牌上半年销量为200万辆，利润只有约138亿元。

　　接下来看比亚迪，该车企从2021年开始盈利，营收约为1125亿元，全年销售约73万辆。结合两家已盈利头部企业的数据，预计年营收达到1000亿元，年销售量达到50万辆方可达到盈亏平衡点。

　　由此可见，虽然2022上半年造车新势力们的销量、营收、毛利率都实现了不错的增长，但距离特斯拉、比亚迪仍然有不小的差距。

　　我们以特斯拉的扭亏为盈历史作为参考来预估新势力的盈亏平衡点。业内机构通过分析特斯拉2019年和2020年销量爬坡和净利润关系认为，特斯拉的单季度销量的盈亏平衡点在9万辆左右。另外也有机构估算认为，特斯拉季度销量在7万辆规模时，净利润达到扭亏平衡点，扣除双积分收入后，平衡点大约在8万辆左右。

　　如此看来，蔚小理想要实现利润扭亏为盈，季度产销规模也需要达到该水平。不过，目前蔚来和理想两家新势力季度销量在2.5-3.5万辆之间，小鹏汽车的销量相对较高，不过三家车企与特斯拉的8-9万辆盈亏平衡还有着不小的差距。

　　不过也不用过于悲观，蔚小理三家造车新势力正处于盈利能力改善的加速期，由于前期大额研发费用的投入，导致其短期内仍然处于战略性亏损，但不断攀升的单车毛利率已经显示出正在逼近平衡点的能力。

　　李斌在2022年第三季度财报会议上就曾指出，蔚来的核心业务可以在2023年四季度实现盈亏平衡，有希望在2024年全年实现盈亏平衡。

　　他还表示，目前蔚来有两个新品牌处于研发状态，还有围绕电池、芯片、手机等新业务的投入，明年这些新业务的研发投入差不多会在30-40亿人民币，每个季度差不多投入10个亿。从明年四季度来看，如果不包括这些业务，对实现收支平衡是有信心的。

　　就在最近，理想汽车的掌门人李想也谈到，争取2022年内实现单月收入过百亿，甚至放出豪言和连续七年的亏损经营说再见。

　　李想表示，理想L8(配置|询价)即将开始交付，10月已经开始为理想L8生产做了各项准备。理想L8和理想L9(配置|询价)共同满足30-50万价位家庭用户的需求，所以争取在2022年内实现单月收入过百亿。

　　按照李想的目标，如果以单车均价40万元计算的话，那么理想单月销量规模可以达到2.5万辆左右。目前理想L9的单月交付量已经突破万辆，而9月底上市的理想L8订单也很火爆，上市4天时间累计订单就已经突破5万辆。

　　从销量来看，如果理想L8能顺利交付，那么理想单月收入过百亿还是有希望的，要是按照这个趋势发展，理想已经非常接近特斯拉的盈亏平衡点。更何况，理想的单车售价要高于特斯拉。

　　规模化是盈利的核心

　　当下，造车赛道竞争对手众多，而市场资本更青睐具有规模优势的新造车企业，毕竟市场份额越大，企业的单位车辆生产成本越低，供应链、产业链的话语权越高，上下游议价能力越强，所以规模一定是汽车企业未来竞争的关键。

　　2022年是蔚小理成立的第8个年头。8年间，他们经历高峰，也越过低谷，当成功跨越生死线后，规模化也逐渐成为他们盈利的下一道坎。

　　从特斯拉这几年的财务表现来看，盈利的基本步骤就是销量增加，从而将采购成本降低，接下来下调新车售价，价格降低继续刺激销量增长，销量规模不断上升。如此形成闭环，这也是特斯拉快速盈利的基本逻辑。

　　其实，对于造车新势力来说同样适配。新势力要想提升盈利能力，规模效应就要进一步放大，不过蔚来和理想的车型售价都在30万元以上。从乘联会发布的最新数据来看，9月，30万元以上的新能源车销量为9.3万辆，前三季度累计销量达到53.37万辆。即便把范围扩大至30万元及以上乘用车市场，9月市场总容量也仅有24.9万辆，份额为12.9%。

　　由此可见，这个价格区间市场容量相对有限，新势力想要复制特斯拉的盈利方式，恐怕要通过下探产品价格。当然，这里的产品价格下探并不是降价，而是推出30万元以下价格的新品，持续扩大销量规模。

　　当然，在争夺市场份额上，以蔚小理为代表的新势力们绝对不会坐以待毙，而在扩张的道路上，造车新势力们也在加速布局。

　　其中，凭借一款车走天下的理想汽车推出了L8，这款车的售价已经拉到了35万元左右。除了理想L8外，后面还会继续推出理想L7和理想L6等车型，定位依然是20-50万元的SUV车型，预计2023年陆续推出，而理想汽车旗下车型的售价也会下探到30万元以内。

　　此外，2023年起，理想预计每年将至少推出两款纯电车型，实现增程、纯电两条腿走路。李想也曾表示，“其实我们在这个市场中只挖了一小勺，理想看中的是20万级别以上整个乘用车的市场，不仅仅是纯电动市场。理想在这个市场仅有2%的占有率，当理想在20万级市场占比超过20%以上，才意味着完成了从1到10的关键阶段。”

　　持续发力的还有蔚来汽车，有消息称蔚来正在酝酿多个全新子品牌。李斌在用户沟通会上也曾表示，蔚来正在加快对20多万元售价的车型的研发，将推出面向大众市场的全新汽车品牌。除此之外，蔚来汽车在今年5月还正式官宣将推出面向大众市场的子品牌，代号为阿尔卑斯（ALPS），据悉该品牌车型预计将在2024年开始交付。

　　另外还有消息称，蔚来还会推出第三品牌，代号“萤火虫”，该品牌覆盖20万元以下的中低端市场。

　　而盈利方面蔚来汽车也有了相应的规划，李斌表示特斯拉花了16年时间才实现盈利，而蔚来汽车肯定用不了那么长时间。而在此前的一次电话会议上，他也说过，预期蔚来将在2024年实现盈利。

　　最后再来说说小鹏汽车。从10月交付来看，小鹏汽车下滑十分明显，交付量几近腰斩。其实，小鹏汽车自从7月开始销量就有所下滑，7月勉强保住1万辆，而8月就开始一直下滑。

　　为了应对这一局面，小鹏汽车开始大刀阔斧进行改革。有媒体报道称，小鹏宣布成立五大虚拟委员会组织，拉通公司各条线业务线；建立三个产品矩阵组织，围绕一款车从市场、客服、传播、销售 、培训、销售管理等各个职能协同，确保以客户和市场导向为主，端到端的负责产品（含服务产品）全业务闭环。

　　另外，小鹏汽车也通过产品矩阵进行调整，在小鹏汽车的产品规划中提到了明年会推出全新的C级车和B级车，前者很有可能是一款大型旗舰轿车，后者是一款中型SUV，采用轿跑溜背设计，对标特斯拉Model Y，售价区间应该在20-30万元，或将定名G5。

　　此外，小鹏汽车计划在2023年正式推出XPILOT4.0，实现高速和城市内全场景的智能辅助驾驶，2023年至少有4款车型支持XPILOT4.0，并将逐步统一小鹏汽车新车型的智能辅助驾驶硬件和软件平台。

　　毫无疑问，规模化仍然是加速盈利的关键。可以看到，造车新势力们都在通过不同的方式加速实现规模化效应，而这也是实现扭亏为盈的关键一步，容不得半点马虎。

　　小结：当下，新能源汽车市场从“遍地开花”进入“群雄争霸”阶段，造车新势力在实现盈利的过程中还要面临很多不确定因素，包括原材料涨价叠加疫情，还有芯片短缺等因素的影响，以及来自传统车企的压力，比如极氪、AITO问界的攻势就很迅猛，当然也要承受特斯拉降价促销带来的压力。从新势力的财报来看，理想汽车距离全年盈利只有咫尺之遥，不过接下来的市场环境变数更多，不同于特斯拉当时的环境，留给造车新势力的挑战也会更大。

　　当然，新势力们也不是完全没有机会，在毛利率转正的情况下，规模化交付量可以让企业更早触碰盈利线。因此，产品研发、产能、渠道都是不可或缺的重要因素，相信只要造车新势力能持续努力，逐步实现盈利也是指日可待。