2020年，全球车企新四化变革激流勇进，汽车格局因变革而发生改变，作为自主品牌头部力量。长城汽车董事长魏建军曾发出生死拷问：“长城能活过明年吗”。

　　魏建军口中的“明年”，正是2021年。上半年以来，新造车公司风生水起，华为、小米等科技互联网公司强势入局，特斯拉依然是最热的焦点，智能制造产业竞争愈发激烈，魏建军口中“命悬一线”的长城如何挺过今年？6月28-7月1日，长城通过第八届科技节给出答案。

　　长城汽车董事长魏建军在2025年战略发布会上表示：“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。”

　　因此，长城正式发布面对未来的2025战略：

　　产销方面：长城计划到2025年实现全球年销量400万辆的目标，其中80%将是新能源汽车，营业收入超过6000亿元。

　　研发方面：为实现上述目标，长城汽车未来五年累计研发投入将达到1000亿元，研发人员也将大规模增加。长城计划到2023年，在全球的研发人员将达到3万人，其中1万人为软件开发人员。

　　模式方面：未来长城将建立“产品+软件+服务”的全新商业模式。

　　碳中和方面：长城汽车轮值总裁孟祥军提出更为具体的2025战略——“绿智潮玩”，即以绿色碳中和、认知智能化、全球潮牌潮品、共玩众智众创4大战略方向，加速企业低碳智能升级，计划2045年全面实现碳中和。

　　技术路线方面：长城汽车确立了多路线并举的发展策略，在纯电动、氢能、混动三大领域重点投入。在纯电领域，将推进经济性、长续航、高性能三类动力电池解决方案，预计到2025年形成215GWh产能。

　　氢能领域，2023年推出首款全尺寸氢燃料电池轿车；混动领域，即将推出拿铁、玛奇朵、赤兔(配置|询价)、哈弗XY等混合动力车型；2023年发布第二代“柠檬混动DHT”，并推出首热效率45%+的混动专用发动机。

　　品牌/产品方面：基于品类创新，长城汽车以品类建品牌，形成了皮卡、哈弗、WEY、欧拉、坦克、沙龙六大品牌矩阵。

　　2023年，欧拉实现新能源细分市场第一，全球销量超过100万；2025年前，全体系推出50余款新能源车型；2021年，长城汽车将推出10多款新产品，2023年达到60余款，实现年产销280万辆。

　　智能化方面：长城汽车将围绕智能驾驶、智能座舱、智能服务，建立全栈自研能力，实现由“感知智能”向“认知智能”进化升级。2025年高阶自动驾驶前装渗透率达到40%以上。

　　基于“中央计算+区域控制”的GEEP4.0架构的开发将于2022年落地，基于中央大脑的GEEP5.0架构已经立项开发，预计在2024搭载车型量产。

　　沙龙品牌：长城汽车将于2022年上市“沙龙”品牌第一款产品，沙龙首款氢能量产车将于今年年底发布，新车基于柠檬平台打造。

　　很明显，在日渐激烈的竞争下，长城给出了一个大胆又激进的计划，在很多人看来甚至有些不切实际，但在这个百家争鸣的造车时代，的确需要一个能为之长久奋进的目标，至于能不能真正实现，那就要看长城自身的发展了。

　　蜂巢动力无钴叠片电池：事实上，长城旗下蜂巢能源早已布局了无钴叠片电池，目前现有产能均采用叠片技术。不同于目前普遍的“卷绕技术”，而叠片技术在长大电芯（刀片电池）方面具有较大优势。

　　氢能领域：孟祥军表示，目前在氢能领域长城已经掌握了燃料发动机、电堆、膜电极、储氢系统等全套的氢能关键技术，目标是构建“制氢-储氢-运氢-加氢-应用”一体化的产业链生态。到2025年将实现全球氢能市场占有率前三。

　　目前，长城已全场景解决车规级“氢动力系统”方案，实现了“电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件、四型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全评估、液氢工艺”六大核心技术和产品知识产权完全自主化，核心零部件国产化率100%。

　　同时，长城还在开发高效近零污染的氢气内燃机，目前长城汽车2.0L氢气内燃机系统，采用氢气高压直喷，耐氢脆零部件，结合自主开发的氢气专用增压器和高效氢气燃烧系统，最大功率120kw，最大扭矩230Nm。

　　咖啡智驾2.0升级版：该版本被长城汽车成为从感知智能到认知智能的转变产品，主要包含三个层面的升级：

1. 全新电子电气架构，该架构可支持高阶自动驾驶，彻底摆脱了传统底盘的服务（长城汽车GEEP电子电气架构3-5将在2021年、2022年、2024年分别落地）该系列电子架构具备服务化、标准化、柔性化、伙伴化四大优势。

　　2.智慧线控底盘（电信号传输，面向L4级以上自动驾驶、电子机械线控制动100km/h减少4.8m、续航里程提升20%、线控传动传动比9~16范围内动态可调，线控转向彻底抛弃转向柱支持方向盘收折）

　　3.三大只能升级，在智能驾驶方面，长城发布第三代自动驾驶计算平台ICU3.0，支持后续前场景驾驶应用。 在智能座驾方面，将提升主动感知/智能交互/场景服务，可扩张算力硬件中枢+自主研发智能软件为两个基石，将CPU算力提升2.5倍，GPU提升3.5倍。智能服务方面，提出1+2+n出行空间设计架构。

　　大禹动力电池：长城即将与2022年全面上车动力电池，并取名为”大禹”，该款电池具有零燃失控的安全架构，能有效控制不同化学电芯体系在热失控后的燃烧、爆炸。

　　胶原蛋白模块：胶原蛋白模块成为长城为期近一周科技节最大的热点之一，官方定义为顶灯集成万向风口可实现美容护发的效果，原理类似于女性使用护肤品，用气流喷射的方法实现对驾乘人面部皮肤滋养、消皱、修复，能够改善干枯发质。据长城工作人员介绍，该模块将于年底量产，但具体搭载车型暂未确定。

　　　一个有趣的现象是，不论是吉利还是长城，都在朝向全产业链发展，就像之前的比亚迪。实力的竞争就是话语权的竞争，车企转向对全产业链的研发无疑在为自身最大程度争取话语权，同时希望在未来的日子能无需再像芯片问题一样被掣肘。

　　长城第八届科技节期间，不少行业专家亲临现场，为未来发展题目诸多建设性意见。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华认为，在“双碳”目标的倒逼下，智能网联汽车开始进入到非理性功能冗余发展新阶段。

　　而出现这一问题的原因，很可能来自于顶层设计层面，就如清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强所言，目前中国中国智能汽车顶层设计层面缺乏计划支撑与法规束缚。跨部门顶层统筹能力有待加强；部分法律法规制约产业快速发展；在高速公路测试方面受法规限制；车辆数据安全和隐私权保护。

　　而从企业层面讲，智能汽车依然是主要趋势，需要行业各供应链积极参与。对此，华为再次重申了不造车理念，其仍将以为企业提供芯片等零部件为主，与车企达到双赢的目的。

　　同时，华为移动数据中心产品总监杨三九表示，未来软件技术供应将形成两种模式，一种是由同一家软件商提供；另一种是主机厂和软件商共同提供，在这种模式中，主机厂可能在其中又有一定的话语权和算法能力。

　　对此，毫末智行科技有限公司董事长、长城汽车智能驾驶负责人张凯认为，以车企整车厂的角度来看，希望打造一个非常开放的基础平台，这相当于一个硬件平台。然后车企在这个硬件平台上得到更多像华为、高通、地平线等芯片产业链的积极参与。车企也会在改平台上建立自主可控的操作系统，集成内存分配调度等公共，真正实现软硬件解耦状态。

　　此外，在自动驾驶方面，同济大学汽车学院教授朱西产表示，目前阶段娱乐至上对智能汽车的安全是有害的，在L3、 L4级自动驾驶没有完全达到之前，智能汽车内娱乐至上实际上都是在违反道路安全法的边缘。所以在此之前，自动驾驶才是核心，智能座舱并不是最主要的。

　　在L2级自动驾驶安全方面，朱西产爆出“金句”，用一个形象的举例作为对比，“传统车企产品的L2+辅助驾驶就是不停的提醒，像你妈一样，特斯拉的自动驾驶是啥也不说，像死了一样”。

　　纵观各位专家的观点，不难看出，自动驾驶真正实现仍需要一段时间，在这期间，顶层设计和技术研发需要同步推进，同时需要注意的是，车企对于用户需求的把握仍应归于理性，减少冗余。