6月12日，2021中国汽车重庆论坛开幕，本届论坛主题为“融合发展 智领未来”，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在开幕式的致辞中表示，行业应清醒的认识到电动智能技术是新的生产力，需要有新的生产关系与其相适应。他分别从技术革命、生产关系的重构、协同与融合三方面分析了未来汽车产业的发展发现及关系。

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠

　　在面对产业生态与新技术革命的重要时间节点时，他认为应是相辅相成、相互促进的。

　　尊敬的各位领导、各位嘉宾，女士们、先生们，大家下午好！

　　夏日美丽的重庆，千里嘉陵江水色，含烟带月碧于蓝。今天，我们广邀政府和行业机构、车企领袖、业界专家和产业链上各领域专业人士，相聚一起，共同把脉处于变革最关键时期的汽车产业，在此我谨代表主办单位，向各位嘉宾的到来表示热烈的欢迎！

　　以电动智能为主要特征的百年未有之技术变革让中国汽车从全球的市场中心转变为全球的技术前沿阵地，中国汽车产业迎来了电动智能新时代。去年，虽然中国乘用车销量略有下降，但智能网联乘用车却上涨， L2级销量超过300万辆，同比大长107%，占比已达15%左右。有预测认为，到2025年，部分自动驾驶 （PA）、有条件自动驾驶 （CA）级别的智能网联汽车市场份额超过50%，到2030年可能超过70%。

　　按现有市场规模计算，50%就是1250万辆，70%就是1750万辆。如此巨大的市场诱惑，导致资本大量涌入、人才不断集聚、技术加速迭代，汽车产业俨然成为了创业的乐土、淘金的天堂。

　　电动智能技术是新的生产力，需要有新的生产关系与其相适应，对此我们一定要有清醒的认识。

　　第一，电动智能化是汽车诞生之后所面临的一次最伟大的技术革命，任何一次技术革命都会带来生产力的极大解放。

　　既然是生产力的解放，就要以提升效率为终极目标，电池代替内燃机，要能带来能源效率的提升，智能网联汽车的应用，要能带来交通效率的提升。再往细里说，采用何种技术路线、选择多长的续航里程、用摄像头还是雷达，都要以效率为评判标准。

　　产业的跨界合作，同样要遵循效率原则，而市场对资源的调配往往是最高效的，新势力、传统车企和科技公司之间产能共享、人才和资本互相流动，客观上有助于提升行业的整体效率。

　　智能网联汽车最本质的特征就是通过数据信息的互通共享，为社会带来高效和安全，为消费者带来更好的体验，我们的一切变革举措都要服从这个终极目标的方向指引。

　　第二，任何一次生产力的解放都会带来生产关系的重构，OEM、Tier1和ICT企业之间的关系需要在实践中重新变得清晰。

　　电动化带来汽车与能源、化工行业关系的改变，智能化带来汽车与科技行业关系的改变，网联化带来汽车与通信、交通行业关系的改变。汽车的产业链从最长变成了最宽，从链条式变成了网带状，OEM、Tier1和ICT企业之间的关系也变得复杂多元了。

　　首先，OEM的使命没有改变，优势也不能被低估。OEM最大的核心竞争力是建立在对消费需求把握能力基础上的产品定义和技术集成能力，以及品牌打造能力。在电动智能新时代，仍然要确保这些能力，只不过需要采用新的技术手段和新的商业模式来实现。

　　其次，Tier1不能像以前一样只接受主机厂的需求指令，也要去关注终端需求和市场走势。因为在技术大变革的时代，好多技术路线都不成熟，需要大家一起探索该往哪个方向走。

　　另外，ICT企业必须找准自己的角色定位，处理好与OEM和传统Tier1之间的关系，不要想着赢者通吃。比如你算法算力再强，没有汽车行驶过程中收集的海量数据支持，也难以为继。汽车的复杂程度与任何电子产品都不是一个数量级的，尤其是安全性方面的强制标准可以说是汽车最大的门槛，对汽车的敬畏之心是成功的前提。

　　第三，在重构新的生产关系时，协同与融合是关键词。

　　除了OEM、Tier1和ICT企业之间的协同，还有车路协同（这是我国发展智能网联汽车最大的特点和优势）、软硬件之间的协同（我更认可软硬件共同定义汽车的说法）、燃油车与电动车之间的协同（既要尊重现实的市场需求，又要紧跟新技术潮流）等等。另外，传统的供应商远离C端，但很多ICT企业也具备强大的链接C端的能力，在建立新型消费者关系时，就必须与主机厂有效配合，避免相互冲突。

　　总之，新的产业生态与新技术革命是相辅相成、相互促进的，需要引起我们同等的重视。就像本次论坛主题所说的，只有融合发展，才能智领未来。

　　最后，希望大家在本次论坛上有愉快的交流和满意的收获，祝大家在渝期间身体健康、一切顺利。谢谢！