在岁末年初之际，新浪汽车将2019年总结为9大关键词，分为上、中、下三篇进行盘点、展望。今天，带来“灵/动”、“规/矩”、“未/来”三个关键词。
2019，在寒冬的唏嘘下，一年走向了尾声。
这一年，有兼并、有重组、有海外谋求发展，在左右突击中谋立足；
这一年，有新品、有下探、有抱团取暖求变，在存量市场寻求发展；
这一年，有困难、有挫折、有人永远的离开，在寒冬中它率先离场。
回望，是为了更好的向前，总结，给了我们前行的动力。
在岁末年初之际，新浪汽车将2019年总结为9大关键词，分为上中下三篇进行盘点、展望。今天，带来“灵/动”、“规/矩”、“未/来”三个关键词。
2019的营销，更多的是为行业带来了思考。
自燃，将安全这一底线问题推到风口浪尖。
悉数2019年的汽车业内出现的大事件，其实并没有2018年那样轰动，没有奔驰定速门，没有吉利长城水军事件。而从始至终看到最多的则是自燃、自燃还有自燃，造车新势力自燃，传统新能源品牌自燃，国际品牌自燃，待一切习惯成自然后，我们来回顾一下这些自燃事件中的舆论与危机公关。
打响头一炮的来自电动汽车的头部品牌-特斯拉，自燃怎会少了它。3月26日凌晨，广州，一辆特斯拉Model S在未充电也未发生碰撞的前提下突然发生自燃，但并未造成人员伤亡。
紧接着，4月21日晚，上海某小区地库中停放的特斯拉Model S在毫无征兆的情况下突然起火自燃，并瞬间引发爆炸。而这次自燃后，埃隆马斯克直接隔空喊话，“每年有超过100万辆内燃机汽车起火，并造成数千人死亡。但只有一辆特斯拉起火，无人受伤却成了最大的头条新闻，（媒体）为何如此双标？这才是真正的问题。”
瞬间引起了关于马斯克是否在消费生命的讨论，可以说特斯拉针对这次的自燃事件，近乎没有做任何危机公关，而且在5月、8月又相继在香港、深圳发生了两起特斯拉自燃事件，而特斯拉官方都用不同的理由将事故归于第三方。
更加偶然的是，在撰稿期间，相关国内特斯拉自燃事件的文章也悉数“被”删除，若不是本次盘点，想必我们也已经忘记了这些特斯拉车主的“悲惨”经历了。
相比较特斯拉直怼，蔚来出现自燃后的回复就柔性很多，在今年4月、5月、6月，蔚来在国内发生了三起不同原因导致的自燃事件，1起为外力所致，1起为过量充电所致，还有1起原因不明。这三起自燃导致蔚来股价大跌，宁德时代收到牵连，另外蔚来进行了首次大范围的召回。如此看来，蔚来的危机公关相比较特斯拉而言，是一种只做不说的态度。
相比较电动车头部品牌，威马汽车对仅有的两次“自燃”的反馈速度优于特斯拉和蔚来。上午自燃，中午给出事故原因，突显了威马汽车在危机公关上的积极态度，所以，以至于事件的并没有出现大面积不良传播。
相比较造车新势力的危机公关水平，传统车企品牌危机公关显得就滞后很多，今年5月、7月被曝出吉利的新能源车型出现自燃，两份姗姗来迟的起火原因并没有让车主认可，反而打起了口水仗。甚至有专业媒体进行了跟踪报道，吉利汽车官方也未对事故进行说明。
汽车是大宗消费品，如若出现事故都会牵连人身安全，所以，想要在国际舞台上崭露头角的车企在做危机公关时，更要主动和担当，而灵动与变通，其实也是危机公关的一个重要环节。比如前一段的奥迪朋友圈的错名事件，就成功的将一次普通的硬广转变为内容影响，并以病毒扩散式进行着传播。以至于微信的员工自己都认为这是不是奥迪和英菲尼迪本就计划好的一场SHOW。
而在裁员季中的员工用近万字也没有要到该有的尊重和需求，这样的危机公关必然会将一次本就很小的舆情变为公共事件，继而失去社会和公众的信任。
说完了公关危机和舆情处理，2019年中国汽车的营销形式已经处于“高处不胜寒“的境地，为何如此形容？还需从WEY与欧尚说起。
今年4月、7月，WEY与长安欧尚分别和我国航天事业“挂钩”，在运载火箭上铭记下了各自的品牌名称--- CZ-11 WEY”号与“长安欧尚号”。从各自的官宣文案上看，这两次营销主要意义在于提升关注度，展现自主车企对航天技术民营化的技术创新与探索，是中国汽车品牌转型、品牌“向上”的实践。
两次营销拆分看，WEY品牌相比长安欧尚在与航天火箭的牵手上更贴近现实一些，WEY的合作官宣中阐述，WEY品牌产品将采用保障航天设备安全性和能量输出的高科技材料，这意味着，WEY品牌生产的汽车将拥有航天设备的品质。而长安欧尚，貌似只是借火箭造势，形成一股子品牌“向上”的氛围。
一方面从“肉体”角度营销，一方面从“精神层面”加持，无不体现着自主品牌如今的营销活动大胆且“有钱”。记得5-10年前，进口车品牌是创新营销方面的领头羊，等进口车玩过了，合资品牌学一轮，而如今，自主品牌的创新思维已经可以登高远望，可叹的是，在登上火箭之巅峰后，再无任何物理高度可以攀高，是否意味着品牌“向上”无后力？
品牌“向上”是否持之以恒，营销固然重要，但产品力却是“基石”。如果单独讨论火箭营销，却有坊间传言，该营销案例来自某互联网汽车营销策划案中，这不禁令人唏嘘，难以辨别真伪。
难辨真伪的还有白胡子老爷爷蔡澈，在他卸任戴姆勒股份公司董事长兼首席执行官的当天，一则宝马广告广为流传，他抛下了一切负担，从车库中开着宝马i8一骑绝尘。
德系车企之间的关系如同日系车企时刻都保持着利益共同体一样，每每在汽车行业的关键时间节点，便在不同的角度抱团。比如斯巴鲁与丰田共同推出的86与BRZ，比如在固态电池领域，丰田、日产、本田三大车企和松下、GSYUASA等电池企业共同研发。在自动驾驶至关重要的地图领域，丰田、本田、日产、马自达、三菱、铃木、日野、斯巴鲁、五十铃、大发也联合成立了一家Dynamic Map Platform地图公司，专门研究针对自动驾驶所需的高精地图。
而德系车企，宝马与奔驰的互动一直存在，比如人事变动方面，宝马、奔驰的高层或许曾经在对方公司任职过，比如现任职北京奔驰销售公司执行副总裁段建军先生，就曾任职华晨宝马销售副总裁。
在商业合作方面，宝马和奔驰的合作可以追溯到2015年。那一年，宝马、奔驰和奥迪斥资28亿欧元收购诺基亚的Here数字地图业务；2018年，宝马和奔驰母公司戴姆勒集团合并了短期租赁服务Car2Go和DriveNow，共同布局移动出行业务。
而就在12月，宝马和奔驰或将有可能联合开发生产紧凑型汽车，或将涉及宝马1系和奔驰A级家族车型，联合开发生产将为宝马和奔驰节省数十亿美元的投资成本。若合作成功，第一批车型或将在2025年左右推出并上市销售。除此之外，双方合作的内容还包括共享自动驾驶技术。
所以，可以判断，蔡澈想开宝马的车的念头不是一天两天了，同样的文化背景，同样面临的行业难题，致使两个国际豪门车企在不同方面互通有无是完全可以理解的，特别是在行业不景气的时候，所以，具备足够品牌力和产品力的汽车品牌在营销层面的创新，已经从表面转为品牌内涵或者更深层的文化内涵中。
无规矩不成方圆。
2019年，社会层面的汽车动向多次上榜热搜，随着汽车保有量的提升，汽车生活俨然成为全行业话题。
ETC的讨论现在话题热度持续，先是银行的工作人员为完成ETC指标，使出浑身解数。再是某些高速收费站只让装有ETC的车通过，一波一波的话题让这一讨论持续占据热搜。
在热搜连续剧上，一直有一个人经常出现，他的一举一动都让人关注，这个人就是贾跃亭，在他的名字下，牵连了一大堆公司和信息，乐视、乐视汽车，到现在的FF91、法拉第。而回家、量产、偿还欠债也一直是伴随贾跃亭的标签。时至今日，法拉第未来还没有具备盈利的能力，至今没有量产的公司仍然靠着融资输血不断维持正常运行。因此，对于FF而言，能够拿到足够多的融资一直都是其最主要的任务。但是因为法拉第未来的种种负面消息困扰，公司的融资能力一直在下滑，越来越多的投资人对FF表示出了不信任。
在这种情况下，他在美国选择递交破产申请，这就意味着，所有的债务和所以的烦心事可以一笔勾销。但债权人肯定不会那么简单让他“了事”，一部分活跃的债权人开始执行新的任务：狙击贾跃亭的破产计划。
就在欠债的拉锯扯锯中，FF91的量产正在缓慢的进行，根据12月6日，在美国特拉华州举行的贾跃亭破产重组听证会上，贾跃亭称，这两年因为资金问题，FF91的量产进度缓慢，但是，FF核心团队不断对FF91进行了产品技术迭代和进化，确保了FF91至今在全球智能汽车领域领先。
好比贾跃亭真的想踏实的造车，FF91量产后的前景也非常堪忧，在此之前一位FF的合作伙伴透露，称FF91在国内的售价将高达200万元。单价200万元的车会有多少销量？当造车的单价超越了人们所认知的范围，其实就已经跨域了行业，FF91的量产更像是贾跃亭心中最后的一颗稻草。
没有规矩不成方圆，一旦业内的潜规则被挖出，就没什么能成为救命稻草。
北京因为其首都的地位，任何风吹草动都备受关注。自11月1日起对外地车牌进入六环内，进行了更严格的管控，进京证办理次数最多12次/年，有效期最长7天/次。这个管理相对于来北京自驾游或短期暂住不会有任何影响，主要是对于外地车牌长期滞留进行管控，目的是缓解北京的拥堵、保持蓝天和相关不超饱和占用交通资源。
在很多外地车牌北京工作、生活的朋友看来，这个政策过于严苛，但是如果从国际化角度看，严格管理外省车辆长期滞留已经成为国际一二线城市的常态化，比如美国，外州车辆进入本州，可滞留小于两周的时间，而大于两周且未办理本周相关车牌转州或报备的，会有相关对应的处罚措施。
根据2018年北京交管局数据显示，北京本地汽车保有量已经达到621万辆，按照目前的停车位及道路规划，已经远远超过了预期。作为五朝古都的北京，在建立京津冀一体化的同时，也在努力大力缓解道路长期拥堵和停车位紧缺的问题，而作为在北京工作、生活的我们来说，遵守相关政策、法规，为长期持久的城市发展应尽微薄之力，这也是规矩。
根据普华永道分析，目前全球范围内贸易紧张局势仍在持续，制造业陷入衰退，但全球经济仍将适度增长，虽然增速将比3.8%的年平均值慢一些。按照普华永道的预测，2020年全球经济增幅将在3.5%。
对于我国而言，2020年，是“十三五”规划的收官之年，也是实现“两个翻番”目标、全面建成小康社会的攻坚之年。我国经济发展任务繁重，而面临的风险和挑战众多。根据中国银行研究院中国经济金融研究课题组发布的《中国经济金融展望报告》预测，2020年中国经济总体上“谨慎乐观”。
“谨慎”在于：一是贸易摩擦会影响对外出口和市场信心。二是坚持“房住不炒”和全面收紧房地产融资，房地产投资将高位回落。三是减税降费的政策空间变小，赤字率提高幅度有限，财政政策力度加码受限，货币政策逆周期调节效应降低。“乐观”之处在于：一是全球货币政策宽松延续降息，国际资本流入增多，有助于改善流动性和企业融资。二是新消费（包括旅游、文化、体育、教育、家政、健康、养老、住房、汽车、绿色等领域）持续发力，消费的基础性作用将进一步夯实。
由此来看，2020年我国宏观经济将相对稳定。而从汽车市场来看，短期内负面因素仍是我国汽车市场的主导因素，但今年的一些因素会逐步弱化，降幅会逐步收窄。在宏观经济相对稳定的情况下，随着市场逐步修复，实际增长率将向潜在增长率收敛，预计明年我国汽车市场降幅将有所收窄。
这也符合针对我国汽车市场明年走势的主流预测，多数机构和专家均预测我国汽车市场明年仍将是处于下行状态，但降幅会有所收窄。
根据中国汽车工业协会预测，2020年中国汽车市场全年销量预计在2531万辆，同比下滑2%，汽车市场有望在2022年回暖。
而在中国汽车流通协会副秘书长郎学红看来，汽车市场明年会继续探底，后年有可能会出现复苏的信号，2021年、2022年能恢复到接近危机前的水平，到2023年才有可能冲三千万台。
对此郎学红做出了相应分析，她指出，从汽车销量数据的结构性变化来看，近期市场表现同往年截然不同。以前市场增长的时候，所有的车型、所有的城市级别、所有档次价位的车都在涨，而这次市场整体下滑时，区域上、品牌上、城市级别上分化都非常明显。这种分化印证了当前处于整个经济周期调整的阶段，是消费需求不足以及需求结构变化的表现。汽车是国民经济的支柱产业，所以它是跟整个经济增长周期相生相伴的。整个经济周期性的调整、汽车产业自身长周期的调整和短周期的调整，多重因素叠加导致了当前的汽车市场下行的局势。
然而全国乘用车市场信息分析师崔东树却对明年国内车市走势较为乐观，他认为明年国内车市有望实现1%的正增长，换购需求将是促成车市正增长的有力支撑。
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