［云雀是否会困死于贵州重山？在以国家投资为主导的中国汽车业界，这是一个异常敏感的话题。因为，云雀不但是汽车目录上主要的微型车生产基地，而且也是西南地区一家重要的汽车合资企业。

　　上汽是否是云雀唯一的救命稻草？在相继购并安徽奇瑞、柳州五菱之后，上汽的进一步扩张意图路人皆知。由于与美国通用汽车的合作正处蜜月期，上汽非常希望在中国加入WT O之前对中国分散的轿车工业进行兼并重组。有通用的支持，上汽的整合步伐显得不可阻挡。

　　通用汽车是否试图在中国南北构造一条无懈可击的产品链？随着对日本车业的资本进入，通用在中国也加大了进军步伐：上海、沈阳、广西都留下通用的足迹，重组云雀将是其进军中国市场的又一个强力信号。］

　　贵航云雀，这家早已被纳入国家轿车生产目录的汽车生产企业，今天正一步一步走向破产边缘。

　　直到今天，这家开工了10年的汽车生产企业累计销量仅为1.2万辆，不到1000人的企业有半数以上的员工处于歇岗或半下岗状态。据云雀销售公司财务部门透露：目前每卖出一辆云雀车，公司就要倒贴1万多块钱。负责接待记者的贵航云雀办公室人员王永刚说，就算他们每天忙上忙下，每个月的收入也不到1000元，而下岗的危机正越来越逼近。

　　作为当初中国轿车定点生产企业——“三大三小两微”之一的微型车生产基地，贵航云雀曾被寄予厚望。其轿车项目由原航空航天工业部(现为航空航天工业总公司)为解决贵航集团“军转民”项目而从高层艰难获得；没有重工业的贵州省也对其十分重视。同样，作为富士重工在国内唯一的合资企业，日方也不希望以“破产”来结束其第一次对中国市场的探索。

　　然而，随着记者在云雀几天的采访，种种信息表明：如果今年7月上海汽车工业集团不能慷慨地收下云雀，那么等待这家企业的命运将注定是破产。

　　与奥拓同期引进，云雀“同车不同命”

　　贵航集团是一家位于三线的军工老厂，主要生产飞机和发动机。80年代后，政府要求部分军工企业转为民用企业，因此大量的军企面临二次创业的考验。

　　1988年，贵航集团开始酝酿转型问题。当时集团内部在上不上轿车的问题上出现了很大的分歧，最后的结果是“上马派”占据了上风，在一部分领导被调离的情况下，云雀汽车项目得以顺利开展。

　　1991年，贵航开始和日本富士重工接触商讨车型引进与合作的事宜。富士重工在日本也是一家以军工产品(主要为飞机制造)起家的综合性生产厂家，其生产的微型轿车以发动机系统先进而著称世界。1992年，富士重工的REX被引进到贵航云雀——值得一提的是，差不多在同一时期，富士重工的日本主要竞争对手铃木公司将ALTO(奥拓)车引进中国，交由长安汽车进行生产。

　　可以说，富士重工当时对REX这款车是很有信心的。因为作为同类产品，在日本市场上REX和ALTO的销售比例为10?2。然而最终结果却出乎富士重工的意料，8年来，在贵州云雀的经营下，云雀与奥拓历年销售的平均比例居然是1?30。据目前担任贵航云雀销售部计划处处长的刘克奇介绍：“有些月份，奥拓车卖一百辆我们才能卖上一辆。贵阳满大街跑的都是奥拓，在家门口奥拓都能很轻松地将我们打败。”

　　合资之前，云雀已陷入巨亏贵航集团副总经理、贵航云雀董事长吕克勤告诉记者，造成目前企业巨额亏损的主要原因是投资周期过长，形不成规模，资金不足，成本过高，人力资源缺乏以及现有车型的局限性等因素。而计划处的刘处长则认为，云雀之所以落到今天的地步，部分主要领导负有不可推卸的责任。数次决策失误，使得云雀白白浪费了8年时间。

　　例如，记者就了解到这样一件事情：1992年当云雀首批100辆轿车下线后，贵阳市出租车管理处的一位处长找到厂方负责人，要求购买云雀车以投入贵阳市出租车市场。而令人不解的是，云雀当时的负责人居然生硬地拒绝了管理处的好意，理由是这最先下线的100辆车要先满足集团和企业内部的需要。

　　贵阳市出租车管理部门之所以做出这样的决定意图明显，就是运用一定的经济和行政手段在企业初创时期给予一定的扶植。当这种好意在云雀初创时期被拒绝以后，从此，贵州省针对云雀的政策倾斜大门关闭。不仅如此，云雀的竞争对手奥拓也轻易地进入了贵阳市，甚至一度一统贵阳的出租车市场。据介绍，在贵州省除了安顺市出租车的车型选用云雀以外，云雀在其它城市已全线败退。

　　错过了出租车市场的巨大份额以后，云雀当时的领导层又开始开展“国产化战略”。国内的汽车合资厂一般都先用大量的进口件进行CKD生产，然后在保证质量的前提下逐步进行国产化。贵航云雀却不顾技术能否达标，一味开展国产化，其结果只能是一个：生产出来的产品达不到市场的要求，有的甚至出现了严重的质量问题。

　　一次一次的决策失误，一次一次的错过市场，从1992年到1998年，没有合资前的云雀公司净亏损在7亿元人民币以上。贵航集团本来力图打造一棵摇钱树，没想到却变成一个沉重的包袱。走合资的道路，成了云雀唯一的选择。

　　富士重工试探进入

　　对于富士重工来说，选择与贵航进行合资的决定显然需要勇气。进入一家已经连年亏损的企业，选择在1998年中国轿车市场激烈竞争态势已初露端倪的时候，而云雀地处中国西部的大山丛中，选择与贵航合资也许就等于选择了一条异常艰难的进入中国市场的道路。

　　有两个信号可以让我们感觉到日本人的慎重：其一，富士重工是花了8年时间才做出合资决定的；其二，富士重工显然不想独身来趟这个浑水，它拉来了日本丸红株式会社和新加坡的陈唱公司共同进入。值得一提的是，位于新加坡的这家投资公司与富士重工关系甚为密切，他总是在富士重工的境外合作项目里持有股份以求共同进退。前些日子，日本丸红株式会社对云雀失去信心，退出其所持有的12％股份，新加坡陈唱公司随后花钱购进。1998年3月，中日合资的贵航云雀有限公司成立了。

　　“日本人现在肯定在后悔！”云雀公司的中方一位人士说。看起来，日本人有理由后悔——投入的4.5亿资金目前已所剩无几，而云雀销售依然没有任何起色。富士重工曾经花了很大力气来经营这家企业——曾经有7位日本人在云雀公司工作，分别担任诸如总经理、销售部部长等要职。日本人的工作也非常努力，经常加班到很晚。可是，这样的努力并没有得到市场的丝毫回报，整整2000年度，云雀车的销量只有1470辆，销售网点进一步萎缩。今年初，富士重工派驻云雀的销售部长小川洁离任。

　　据了解，在贵航不能追加现金投入的情况下，富士重工眼下肯定不会再对云雀追加投资。

　　矛盾重重

　　由于今年离任的小川洁随后在日本得到了提升，说明日方并没有把企业经营不善的问题归罪于自己派往的管理人员。

　　云雀公司现任日方总经理相叶干在接受记者采访时表示，他对中方的工作无法表示满意。由于日方投资直到今天还没能看到有任何回报的可能，这位1999年9月份上任的56岁的总经理显得有点憔悴。

　　“他们(日方)不是在帮忙而是在捣乱。”中方的一位中层管理人员却这样对记者说。在采访中，许多中方的工作人员都表示了对合资方——富士重工的强烈不满。据了解，中方的不满主要集中在4个方面：日本人大权独揽，不懂中国的市场和国情，做坏了市场最后却要中方承担责任；明知其多年以前的产品不能适应市场，却不愿意引进新产品；资金上不再进行追加投入；云雀公司向富士重工购买的零件被要求现款交易，这不是一种合作的态度。

　　相叶干总经理对为何不引进新车的问题做出了回避，但是他说道：“我们第一件事还没有做好，怎么开始第二件呢？”

　　“如果仅仅是现有车型的继续生产和销售，云雀将很难再撑下去。”云雀销售部计划处处长刘克奇说，“道理很简单，装配了新发动机的云雀今年直到4月16日才销出了248台，每卖一辆还要亏损一万元以上，这样下来企业还能撑多久？”

　　除了合作双方之间的种种矛盾以外，还隐藏着更大的裂痕。企业员工对中方一些领导的素质和所作所为提出了质疑。由于企业大部分人员来自计划成分很浓的军工厂，虽然经过近10年的市场化运作，又成立了合资公司，但是裙带关系、官僚作风在企业里还是屡见不鲜。

　　上汽：云雀的救命稻草？

　　2001年2月，上海汽车集团主管资产重组的蒋副总裁，带着上海汽车销售有限公司副总经理傅利国来到了贵州云雀，随后，傅利国就任贵州云雀销售部部长，全权负责云雀销售。在贵州云雀，中外合资方都对上汽人士执掌云雀销售一事表现出空前统一的欢迎。

　　相叶干总经理认为，傅利国的到来对贵州云雀帮助极大，第一个月就取得了很好的销售成绩，且在很多方面有着很好的见解。傅部长主管的销售部员工也对这位新上任的“外来和尚”甚为认可，认为其广泛的资源会对云雀有很大的帮助。与傅部长关系密切的刘处长这样评价他的新任顶头上司：“傅总这个人很通气的(上海话：表示爽快、活泛的意思)。”

　　在贵州采访的几天，记者没能见到这位销售能人。据介绍，他在上海开会。云雀销售部工作人员告诉记者：“目前，傅部长的人事关系还在上汽，工资也在上海领，只是过来指导我们。这是上海汽车对云雀的支援。”相叶总经理说：“我们从去年下半年开始与上海汽车洽谈合作与援助的事宜，今年2月份傅先生就到任了。”

　　上汽会接手云雀吗？

　　同为国内汽车生产企业，上海汽车为什么要无偿地援助贵州云雀呢？相叶总经理认为，富士重工最大的股东是美国通用公司，美国通用希望能够帮助富士重工在贵州项目解困，所以就要求通用(中国)公司给予帮助。而通用(中国)公司和上海汽车有着最密切的关系，所以就会有上海汽车前来支援的事情了。

　　通用愿意帮助自己的一家孙子公司，这个理由勉强还可以接受。但是，上海汽车无偿地帮助云雀，仅仅出于与通用(中国)公司密切的伙伴关系，这样的解释就显得牵强了。结合到傅利国在上汽与奇瑞合并过程中所担当的“急先锋”角色，再加上上汽副总裁陈因达在今年3月的一次讲话中提到“汽车工业发展史就是联合兼并史”，可见，这家国内汽车产业的龙头老大完全有可能将下一个目标锁定在云雀身上。眼下，云雀的中外双方都没有否认正在为下一步合作而与上汽进行谈判的说法。至于具体选用何种方式还远没有确定下来，但是有一点可以肯定，这一次谈判的主动权又牢牢地掌握在上海人的手中。

　　记者在采访中不止一次地发现，云雀中方对上海汽车进入具有极高的企盼。在贵州安顺——云雀车生产厂所在地，记者正逢上汽派来两位年轻的人事部管理人员对云雀进行培训。云雀综合管理部部长田勇——中方在企业中极少的高层管理人员之一——鞍前马后忙得不亦乐乎。而云雀公司另外的一些管理人员居然在背后询问记者：“根据您的分析，上海汽车会要我们吗？”

　　日方的态度虽然没有中方这样的溢于言表，但是对上汽的信任也非常之高。上汽经营桑塔那和别克获得巨大的成功，富士重工当然愿意更换一个合作方。中方一位不愿透露姓名的高层人士告诉记者：“日本人现在只和上汽洽谈新车型引进的事宜，傅部长马上要去日本考察富士重工即将提供的几款新车型。而日本人提供新车型的条件肯定是要求上海汽车进入贵航云雀。”

　　随后，记者证实：上汽高层对日本富士重工的几款车型和“水平对侍发动机＋左右对称配置四轮驱动系统技术”很是满意。上汽集团总裁胡茂元今年在底特律车展上特意看了富士重工用这一技术生产的“力狮”四轮驱动车。为了得到这一最新技术的引进权，上汽显然会对云雀施以援手。

　　在离开贵州的前夜，傅利国回到了贵阳。但他坚决拒绝了记者的采访要求。他说：“现在是敏感时期，什么话都不好说。”(完)

　　(财经时报 胡钢特供稿 未经允许不得转载)