作为国民经济支柱的汽车产业，我国汽车出口规模不断攀升，助力国家提升国际市场竞争力的同时，还能促进汽车产业结构升级，推动技术创新和品牌建设，实现汽车产业高质量发展的愿景。

　　在9月举办的慕尼黑车展，中国参展商阵容强大，整车企业包括比亚迪、零跑汽车、上汽MG、阿维塔、小鹏汽车等；动力电池企业有宁德时代、孚能科技、欣旺达等，另外还有地平线、黑芝麻、轻舟智航等智能驾驶及智能座舱科技企业，给国外车企带来不小压力。

　　不过，中国品牌出海也没那么容易，需要在多方面布局。最近欧委会宣布对中国电动汽车发起反补贴调查，并声称要以此保护自身，免受“受益于国家补贴的中国电动车生产商”的影响，试图通过“贸易保护”，将中国车企拒之门外。

　　新能源车海外竞争力提升

　　根据中国汽车工业协会数据显示，20223年1-8月，我国汽车出口294.1万辆，同比增长61.9%。值得一提的是，新能源汽车在汽车出口中起到了巨大的增量作用，前8个月的新能源汽车出口量达到了72.7万辆，同比增长了1.1倍。

　　值得关注的是，中国品牌新能源汽车主要出口到欧洲和东南亚市场，尤其是最近几年在欧洲市场增长迅速。中国汽车工业协会的统计，新能源汽车出口量排名前三的国家分别是比利时、英国和泰国。

　　根据乘联会数据，中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比例已经从2018年的5.7%升至了39.1%。相比之下，欧洲车企在电动化转型方面进展较为缓慢，这为中国车企提供了机遇。

　　零跑汽车创始人朱江明曾表示，“2002年9月大华第一次出海，我们背了一摞说明书去美国参展，3米乘3米的展馆，非常渺小。10年以后我们逐渐在安防业做到了展馆最大，每一次展览都是展馆最大。”

　　他还表示，汽车公司发展很难一步到位，都是从整车出口再到海外建厂，只有通过各种渗透才能到全球去，要不拘一格用各种方式获得市场份额，多种模式并存才有可能走向世界。

　　当前，中国品牌新能源汽车产品在核心技术、质量控制、成本控制方面具备很强的竞争力，在产品力方面基本没有太大问题，短板主要集中在品牌建设、服务和补能合作等。

　　在今年上半年，俄罗斯成为我国汽车出口第一大国，出口量达37.05万辆，同比飙升逾5倍。同时，我国出口至墨西哥、泰国和阿联酋等国的汽车销量在今年上半年均同比翻倍。

　　中国车企出海正在经历“整车出口”到“海外建厂”的过渡，通过海外建设工厂，能够通过规模效应摊薄各环节成本，更好地为消费者提供购车选项，同时也为当地拉动就业、增加税收做出贡献。

　　在力求增加汽车出口的同时，越来越多的中国车企赴海外建设电动汽车工厂，而东盟国家是其主要投资地。中国车企当前在泰国等东南亚地区建厂与当地政策支持和市场拓展密不可分，在国内市场竞争加剧情形下，中国车企在东南亚、南美洲等区域设厂现象或将越来越多。

　　目前来看，比亚迪首个海外工厂在泰国落地，预计于2024年开始运营，同时比亚迪还将在巴西等地建设工厂；今年3月，哪吒汽车智能汽车生态智慧工厂于曼谷开建；今年2月，江淮投资14.52亿元与墨西哥当地合作伙伴在墨西哥爱达荷州建立合资工厂……

　　除了在海外建厂，中国车企也在加速推进自身全球化战略，技术输出逐渐成为新趋势，比如慕尼黑车展零跑汽车将产品和技术全球化，成为本届车展的一大看点。

　　朱江明此前也表示，“零跑通过8年全域自研，已经具备单个核心零部件研发的能力，而且也有从电子电气架构到整车架构的能力，我们现在也很乐意把这些能力对外输出，要成为未来零跑新的一种业务模式。”

　　今年9月初，有媒体报道印度钢铁能源集团JSW正在与中国汽车制造商零跑汽车展开初步谈判，利用零跑制造平台生产电动车。此前朱江明也明确表示，有2家汽车正在接触，分别是整车技术的授权和整个下车体技术架构的授权。

　　除了零跑汽车，吉利和雷诺的技术合作也是中国品牌技术输出。早在今年7月，吉利与雷诺签署了一项50∶50的约束性合资协议，成立一家新公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。

　　信息显示，吉利和雷诺将把相关知识产权转入各自运营中心，让新公司自主开发未来动力总成技术，凭借互补的产品组合和全球性业务布局，满足市场各类需求。

　　德国巨头大众汽车为了重新加入市场竞争，今年7月与小鹏汽车达成了一项总值达7亿美元的协议，收购这家电动汽车初创企业近5%的股权，其中包括一项为中国市场开发至少两款大众汽车品牌电动汽车的协议。

　　之所以掀起技术输出热，得益于国内新能源车企在技术和产业链方面的优势。不仅如此，中国车企在智能化等领域也有较强优势，可以说除了特斯拉外，其它国外品牌车企在新能源领域的产业链、智能化方面都稍显落后。

　　今年以来，中国车企出海明显驶入了“快车道”，中国汽车出口的方式也更加多元化，中国车企凭借领先优势正在抢滩海外市场。

　　出口海外要面临更多考验

　　根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2023上半年，我国汽车整车出口量同比增长76.9%，半年度汽车出口量首次超过日本，跃居世界首位。

　　不过，虽然我国整车出口量在增长，但是对于世界第一汽车出口大国来说，含金量还不够高。我国是汽车出口大国，但还不是汽车强国。

　　当前，我国的汽车出口合资企业占比相对较大，自主品牌的乘用车出口的国家依然是亚非拉等不发达国家，欧美发达国家目前依然很难进去。

　　行业人士表示，我国车企前七个月的利润率大概是4.9%，但是全球排名前十的汽车企业基本都在10%左右。而专利方面，我国的汽车企业在知识产权、专利技术方面，除了新能源我们这几年有相当大的比例出现，在燃油车方面的专利则很少。

　　要想成为汽车强国需要有大量知名的汽车品牌来支撑，比如德国有奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷等，日本有丰田、本田、日产，而美国有福特、通用、特斯拉等，就连韩国也有现代、起亚等知名汽车品牌。

　　再来看中国汽车品牌，比亚迪、长安、吉利在产量和销量上都突破了100万辆以上，不过在全球的影响力还是有限。

　　不过，随着新能源时代的到来，中国汽车品牌凭借智能化、网联化等优势实现了超越，并且新产品在价格方面也逐渐提高，在海外市场也有了较高的溢价能力，还是值得称赞的。

　　举例来看，比亚迪汉DM(配置|询价)-i在巴西，售价大约75万人民币，在国外早已是豪华品牌的价格了。换句话来说，在全球汽车市场，我们的汽车品牌售价是远高于国内的售价。

　　此前乘联会秘书长崔东树就指出，建设汽车强国，今后要在产品技术和电动化转型方面取得巨大优势，同时产业链取得自主化突破，从而实现整个产业体系的自主发展，这样才能有较强的世界竞争力，而并不是靠国际车企和国际零部件的体系支撑我国汽车大国的地位。

　　另外，汽车出口本地化发展需要加强，目前相较于德国、日本等车企在海外布局，中国车企仍然存在一定差距，综合计算各国车企在全球市场本土化布局后取得的成绩，我国汽车还处于相对弱小的地位。

　　值得关注的是，其它国家汽车品牌在开拓市场的过程中建立了显著的产品标签，比如日系车节油、德系车安全等，虽然中国汽车品牌在智能化方面表现突出，但是还不是中国汽车的明显标签，未来能否将智能化标签发展下去，帮助产品开拓国际市场，是持续提升的问题。

　　此外，我国汽车出口配套体系能力的提升也迫在眉睫，尤其是二手车方面，在海外并没有建立起完善的售后服务网络，这给中国汽车品牌的海外发展带来一定隐忧，亟待包括企业在内的各方不断进行完善，确保中国汽车品牌海外竞争力和品牌力的持续提升。

　　目前，包括长城、比亚迪、上汽、哪吒、广汽、长安在内的中国品牌车企已经在海外建厂。上汽计划在欧洲选址，把中国品牌的汽车工厂建到欧洲这一传统汽车工业非常强势的市场，与国际老牌汽车企业争夺市场的竞争。

　　业内人士指出，在海外投资建厂并不难，建厂后在当地的持续发展更重要，中国车企需要根据自身发展需要，制定符合企业发展的全球化战略，提升海外市场的综合竞争力。

　　中国汽车品牌在海外市场的拓展步伐早已迈出，后续如何进一步提升在海外市场的本土化竞争力才是决定中国汽车海外发展的关键。

　　抓住机遇更要理性看待问题

　　当前我国汽车出口量的快速增长，具有很多不稳定性和偶然性因素，就比如中国汽车产业在国际竞争力提升也引来了欧盟的担忧。为“保持竞争优势”，欧委会主席冯德莱恩9月13日宣布，将启动对中国电动汽车反补贴调查。

　　对此崔东树表示，“这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注。欧盟对中国电动汽车开展调查是法国等早有提议，德国慕尼黑车展后才发动调查，并不突然。”

　　他还强调，我国新能源汽车出口表现较强，不是因为获得了巨额的国家补贴，而是因为在充分市场竞争下的中国产业链竞争力强。

　　一位业内人士表示，“我国的电动汽车，在欧洲的价格比欧洲本土企业的电动汽车价格低很多，欧洲觉得不可思议。欧洲是想在中国的电动汽车品牌开始阶段就掐住你，防患于未然的目的较大。”

　　事实上，中国新能源补贴在2022年底已经完全退出，同时国家要求地方从2018年底开始就不能给新能源汽车补贴，规范市场秩序，而我国出口欧洲市场的新车价格普遍高于国内价格。

　　以比亚迪为例，其海豹纯电车型欧洲两个版本售价分别为4.5万欧元（约合人民币35万元）和5.1万欧元（约合人民币40万元），高于国内19-28万元的定价；蔚来旗下车型ET7(配置|询价)在欧洲售价为8.19-9.09万欧元，约合人民币60-67万元。

　　不过，就目前来看，该事件仅是启动调查，相关措施最终是否会落地、何时能落地，仍具有较大的不确定性。

　　行业人士强调，中国新能源汽车的发展速度非常快，但让中国汽车品牌被全世界、特别是发达汽车市场接受，需要一个过程。

　　崔东树认为，欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧洲发展和经营的成本。同时，我们应该积极应对，有理有据有节地应对调查，力争最好的结果。

　　对于中国供应商来说，新能源汽车出口也给他们带来了机会，但是也有不少挑战。

　　8月17日，欧盟宣布《欧盟电池和废电池法规》从明年2月18日起强制执行。根据《新电池法》，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息，这可能会对中国电池企业的出口带来影响。

　　业内人士表示，《新电池法》实施后，我国电池企业产品出口到欧洲要多出不少手续，首先要补足和完善碳足迹声明，其次满足欧盟对电池材料的回收与再生利用要求，还有就是应对电池护照中信息披露的挑战。

　　《新电池法》和电动汽车反补贴调查，将会给中国新能源汽车产品出口欧洲带来不小的阻力，同时也带来销售风险。

　　所以业内人士强调，中国车企在海外发展过程中一定要合规，不仅包括满足不同市场对汽车产品基本的认证要求，还有各种新法案的合规要求，尤其是新能源汽车领域，将会有各种新管理规定出现，给车企带来新的挑战。

　　所以，中国新能源车企需要适应海外市场消费需求和政策环境，积极了解并遵守各国的环境和安全法规，确保产品符合当地标准。

　　由此可见，中国汽车品牌走出去，不仅要面临全球供应链管理能力的挑战，更是对中国企业的海外发展战略、研发能力、营销能力等各方面的严苛考验。

　　不过，当前中国汽车的海外发展迎来了难得的机遇期，能否抓住机遇取得更好的发展，中国汽车品牌要做的还有很多。

　　小结：中国品牌积极出海也是想要成为世界品牌，验证自己的品牌价值，暂且不论产品销售数量，只要让海外消费者印象深刻，就意味着提前预定了一张未来市场的门票。尽管中国汽车前途无限光明，但前进的道路依旧曲折，中国车企想要攀至高峰，就必须稳扎稳打，处处慎重，走好走稳每一步。