自年初NIO Day发布以来，蔚来的首款轿车ET7消息不断，分析不断。纵使如今人们对“好饭不怕晚”这句话有了更深刻的理解，2022年Q1交付的时间节点还是吊足了人们的胃口：这车出来到底啥样？

　　好在摸爬滚打多年的新势力们早已学会了一招来甩掉PPT造车的名号，那就是随时随地事无巨细告诉你关于这辆车正在发生着什么，哪怕一般人很难看懂。

　　从普遍关注的电池、续航、智能辅助驾驶，到一通操作降到2.208的风阻系数，很多用户在蔚来线上社区追剧似的追车辆动态。这次，重点来到了ET7的电驱动系统。

　　纵使电驱动系统不像燃油时代的发动机那样受人关注，它仍是决定整车的动力和续航表现的关键因素，这也是蔚来自成立起便全栈自研三电系统的初衷。2015年组建起来的研发团队背负着烧钱的人设一路走来：电驱动研发1.5个亿，车型匹配3个亿，实验台架1个亿，软件工具3000万。即使在2019年蔚来缺钱少粮的最惨时刻也没有饿着研发团队。这一方面是对技术追求，另一方面也是为了匹配蔚来的品牌调性：在这么一个时代，高端必定通过尖端来体现。

　　高效率，高性能，更安静是蔚来给ET7电驱系统定下的三个关键词。

　　碳化硅作为最典型的第三代宽禁带半导体材料，具有开关速度快，关断电压高和耐高温能力强等优点。利用碳化硅功率器件设计的电机控制器，能大幅提高永磁同步电机驱动系统的效率及功率密度。碳化硅器件应用于主驱，还能够提升电动汽车的续航能力。

　　蔚来计划在2021年底量产碳化硅（SiC）功率模块，ET7也将成为蔚来首款搭载碳化硅电驱动系统的车型。

　　据蔚来高级副总裁曾澍湘介绍，180kW永磁同步电机碳化硅模块的应用，将会使电控系统的综合损耗降低了4%~6%，改善ET7在城市工况下的功耗表现。而城市工况又占据了大部分人的大部分用车场景。

　　同时，碳化硅材质的应用以及其他细节的优化，也使ET7电驱动系统整体峰值功率和峰值扭矩，相比于现有的160kW和240kW电驱动系统，分别提升了20%和23%。

　　前180kW永磁同步电机控制器电流提升，并优化了电机电磁方案，来提升电机功率；减速器速比也进行了调整，从9.57到了10.48，以获得更高的轮端扭矩。后300kW异步感应电机的控制器电流能力同样进行了提升，并优化了电机电磁方案，提升了电机输出力矩。

　　通过软硬件两方面的优化设计，电驱系统对NVH的提升也做出了不小贡献——这当然是非常重要的一方面，毕竟蔚来曾经表示，ET7对标的是宝马7系。

　　相比于160kW电驱系统，通过悬置融合控制的EDS总成模态优化、电机非均匀气隙及高正旋气隙磁密、齿轴结构优化设计和控制器谐波注入与控制策略的优化，在ET7上实现了更好的NVH效果，车内综合工况噪音进一步降低。

　　此外，电机加热电池技术也对NVH提出了新的挑战。

　　电池在低温下的性能较弱，电机系统通过开发特殊功能，在低温下通过优化利用电机的废热加热电池，最大能提供超4kW的加热功率，让电池始终处于最适宜的工作温度，在低温下能够获得更好的性能和续航表现。该功能的应用也为NVH带来了新的挑战，蔚来在ET7上采取的策略，是通过软件谐波控制算法，消除该工况下的噪音。在计算出谐波电压后，可以更好的对电压使用谐波电压进行补偿，使电机工作时所产生的电磁噪音，电驱动系统整体噪声降低5~15dB。

　　数年来车圈风起云涌，下场造车的越来越多，但像蔚来这样重视技术储备和全栈自研的并不多。仅在电驱系统方面，蔚来已获得及在申请专利数 215项，发明专利 81 项。

　　蔚来一直强调的用户思维也已经延伸到了底层技术的研发中。例如在电驱系统上是注重机械集成还是功能融合？在成本问题上是注重单件成本还是全生命周期的成本？以及李斌向研发团队提出的“不要总想着做加法，要想能不能做减法”。

　　电动车发展至今，已经形成了诸多成熟的套路，各路产品能够在短时间内不断涌现便是证明。下一步则是在此基础上继续精进，进行更加细化的调整。回答这道进军“高端电动车”的必考题已不太可能投机取巧，底层技术储备的重要性迅速凸显，投入产出比也将不同于以往。在这方面电动车和燃油车似乎并无差别。

　　蔚来在ET7上吹过的牛正在一项项实现甚至更进一步。具体到这套电驱系统，虽然仍处于探索阶段，但蔚来也在同步考虑新技术在更广范围的落地。

　　电动时代，技术依旧是王道。