8月11日-8月13日，第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉举办，本届论坛以“冬芽”为主题，“冬芽”传递的是积极、向上、乐观和一往无前的精神，是寻找艰难时世生存发展的智慧，它在2020年这个特殊年份提出，也与积聚力量、重塑格局中的中国汽车工业最准确的同频共振。

　　王军认为，30万-50万价位的汽车将变成快消品，比较富裕的消费者会经常换新车，这样可以体验到最新技术和功能。

　　王军认为，汽车市场不会说是几家独大，因为这个市场有足够大的空间让更多的玩家在里面发挥自己的作用。由于中国的需求很大，中国的路况比较复杂，所以说中国的车企一定会成长起来，一定会走向成功。

　　以下为圆桌论坛-王军发言实录：

　　贾可：小鹏更激进一点，三年的赛道会紧急的变。华为更公正，在这过程中既可以做新汽车，传统汽车也可以做。王军，您觉得这个裂变的时间段，到底有多久？

　　王军：一上台发现我是保守势力，为什么？董事长穿的比较休闲，我穿的比较传统，我在ICT行业，虽然看上去我是传统势力，但其实我们前几年就在说四化，第一个化是智能化，后面才是网联化、电动化、共享化。我认为没有什么传统势力和新势力，因为我们造车最终的目标，不管是用燃油车，还是用电动车，哪怕是用手拉也行，智能化最终是给用户带来最佳体验和感受。

　　所以说，所有的势力，不管是什么势力，都是瞄准着智能化，我相信这个方向大家都是有共识的。我个人认为，没有传统势力和新势力，大家目标一致。但是这个过程有些会快一点，有些会慢一点。我认为前进的路上有两点非常重要：

　　第一点：技术的可获取度，对大家来说基本是一致的。现在世界虽然看起来在变得封闭，但其实是更开放的，因为有互联网的存在。不像二十多年前，我们技术获取的难度是非常大的，我们要有很多特殊的渠道才能获取某些特殊的技术，但现在不存在这个问题。

　　第二点：人才的获取。这和刚才魏总说的企业的机制，企业出发点、文化是相关的，可能在人才的获取上会存在一定的差异，也许这个差异会导致一个慢一点，另一个快一点。

　　这是我总体表达的意思。最近不提网联化了，网联的能力决定了智能的能力。以前的车很少联网，现在车都联网了。网联之后车才有可能本地实现深度学习，有可能及时的把本地的数据传到云端，让云端实时的实现深度学习，才能够让你的车更智能。

　　贾可：王军总，实际上华为是典型的，你们既是职业经理人，同时也是创业者，包括你带领的汽车团队也是创业者，你的状态最能说明什么？

　　王军：公司给我们提出要求，说我们是创业团队，但不是富二代创业团队。最近我们和一个车企对标SOP前的特性列表，后来发现大家的理念相差非常大，车企要求在SOP之前，每个特性要实现，要符合他的验收标准。

　　我说给一个版本计划，SOP之后6个月还继续提供升级，6个月之后再给升级时间表。他说那不行，交到用户那边就不升级了。我说行业天天在讲迭代更新，为什么不可以升级？他说到时升级SOP验收点就没法验收了。

　　SOP的标准，不可能一个版本实现，一年要迭代一个版本，甚至一个月要迭代一个版本。最终用户，比如我们人每个人都是手机用户，我们的手机如果持续速率提升、特性增加强，我们也不会太反感。所以在这个地方是有差异的，但不是谁对谁错，每个行业都不同。

　　另外，从自动驾驶设计的角度，我不知道大家怎么看。我们和车企对标的时候，车企一定是要一个一个功能的对，比如，设计紧急停车的功能。但是我们的软件是基于场景的，比如从A点到B点，这个中间经过了城市道路、乡村道路、高速公路，软件3的场景中间产生了红绿灯右转、左转，是按场景来的。这个可能会跟软件的架构有关系。

　　因为华为公司软件写的比较多，我们一直以来得出的结论是，组织架构一定决定了软件架构。所以说组织架构是怎么设计的，你的软件就一定写成那样。所以说组织架构要按照软件架构来设计，而不是软件架构按照组织架构来设计的。

　　贾可：回到王总，他们都离不开你，咱们作为ICT汽车增量部件供应商，所有的人在智能电动汽车新时代都离不开华为，真的离不开华为吗？刚才小鹏说世界未来越来越平，但我觉得好像也越来越不平，在越来越不平的时候，中国越来越依靠华为，所以你怎么看这个事儿？

　　王军：不是越来越不离不开华为，而是越来越离不开路。

　　谁能成功？成功的要素最重要的是中国最终用户的需求，中国的路是最复杂的，中国最终用户的需求是最强烈的。在这种非常复杂的路况下，包括中国方言有很多，在中国大环境下，在中国苛刻的最终用户需求的驱动下，真正要把自动驾驶做好是非常了不起的，我相信中国无论是哪个方面一定能够做得非常好。

　　中国的汽车企业不像手机企业，拿汽车跟手机类比有一定的类比性，但也没有完全的类比性，因为手机是个快消品，原来一两千块钱，现在高端手机五六千块钱，大家买手机的思考和决策时间会比较短，但是车便宜的十几万，贵的几十万，大家思考和决策的角度不一样，会非常慎重。

　　汽车市场不会说是几家独大，因为这个市场有足够大的空间让更多的玩家在里面发挥自己的作用。由于中国的需求很大，中国的路况比较复杂，所以说中国的车企一定会成长起来，一定会走向成功，这是我个人的一个观点。

　　我认为未来三十万到五十万区间的车有可能会成为快消品，车主买这些车就是玩，他一定会买更高端的车。从华为角度来说，华为公司不造车，我们使命是帮助车企造好车。我们为什么要这么定位呢？因为华为做了30年的ICT技术，我们发现很多通信领域的技术，我们稍微转化一下，优化一下，结合客户需求，我们把产品做出来，我们在市场上就有一定的竞争力。

　　我举个最简单的例子就是毫米波雷达，华为做5G通讯，5G通讯和毫米波雷达通讯差不多，5G通讯技术已经用到128T和128R，而毫米波雷达才做到3T4R，大家说毫米波雷达多便宜，5G通讯基站多贵，我可以把毫米波雷达技术往上提，比如提高到12T16R技术，用这个技术实现的产品性能有可能达到现在激光雷达的性能，我们用更先进的技术把性能实现了，成本还降下来了。

　　激光雷达可以做到100线，成本降到500美金甚至200美金。大家现在都说如何超越特斯拉，特斯拉没用激光雷达，为什么不用激光雷达？一方面其他原因，另一方面也因为贵。就在武汉，我们武汉研究所有1万人的团队在研究光电子领域的技术，我们又在武汉这个团队中成立了激光雷达的研究团队，我们目标是在短时间内实现100线、200线，成本做到500美金甚至200美金，支撑所有智能汽车都配上激光雷达。

　　刚才提到软件定义汽车，其实仅有软件还定义不了汽车，还要软硬结合才能真正定义汽车。但为了实现智能化、网联化，确实需要大规模软件的代码，几亿行、几十亿行都不为过，这些软件不可能大家都做了。

　　举一个最简单的例子，我们徐董事长前几天在内部开会的总结讲话中提到，我们为了鸿蒙操作系统和手机在海外的生存，打造HMS，花了9个月时间，我们把全公司的1万个软件人员封闭在松山湖，才写了一个版本，1万人干了9个月才开发一个版本，这还只是基础版本，从HMS4.0迭代到5.0。

　　大规模的软件有基础软件，比如操作系统这类软件，也有平台软件，平台软件是把软硬件分离的软件，还有一些应用软件，用户能体验到的是应用软件，其他的用户体验不了。基础软件和平台软件能够带来开发节奏的加快，迭代更新的加快以及开发成本的降低，这些基础软件和平台软件规模大，实现难度也很大。

　　华为希望在这个方面能够帮助车企，聚焦车企，与车企一起开发基础软件和平台软件。全世界车企就这么多，我们愿意以开放的态度，针对每一个车企的情况，和各个车企把基础的工作一起定义好，让车企真正的聚焦到为最终用户实现更好体验的应用软件上面。主要做好两方面，一方面提供性能更好、成本低的零部件；另一方面提供在软件定义汽车的时代，帮助能够让车企缩短开发周期，提高迭代速度这么一个基础和平台软件。