此次新飞度动力系统全面升级，上一代1.3L飞度装备的i-DSI发动机，此次由1.3L i-VTEC发动机替代，最大功率由63kW增加至73kW，最大扭力为127N?m/4800rpm。1.5L最大功率为88kW，最大扭力为145N?m/4800rpm。与上一代飞度相比，新飞度上在功率上都有不少的增幅，但是扭力却没有多少增加。1.3L的最大扭力出现时间由此前的2800rpm变成了4800rpm，这样的变化让新款1.3L飞度在跑高速的时候动力储备比以前好，但从经常停停走走的城市路面来看，转速2800rpm出现的频率远远多过4800rpm。所以从日常使用习惯来看，新飞度的动力升级意义并不大。
用5速自动变速器替代CVT也是新飞度在传动系统上的一大改变，不少人认为不管是1.3L发动机还是1.5L发动机搭配CVT堪称经典组合，但在新飞度上却取消了此组合搭配。据了解这是因为本田根据中国国内驾驶者的开车习惯认为换上5速自动变速器可以让提速来得更直接，CVT的提速是线性的，爆发力没有5速自动挡来得快且在高速行驶的时候5速自动挡比CVT更加省油。
我们此次试驾车型为1.5L自动型，着车后挂上D挡轻点油门，油门响应很灵敏车身轻快驶出。在行驶的过程中随着踩油门的力度不断增加，速度攀升得还是很快，虽然在提速方面，5速自动变速器的确比CVT要快，但是平顺性还是要差不少，而且随之而来的发动机噪音也更大。切换至S挡模式全油门起步，转速攀升很快，每次几乎都是在接近6000rpm的时候才换挡，推背感明显。发动机噪音虽然大，但是还是非常的悦耳。在100km/h速度巡航时，转速只有2000rpm多点，比起CVT要低上500rpm，看来的确高速巡航时，5速自动变速器要更省油。不过就个人来说还是喜欢搭配CVT那种在平顺的状态下达到一个理想速度。
操控较上代飞度有较大改善，制动改善最为明显
新飞度悬挂系统依然是前麦弗逊后扭力梁，经过对前悬架的后倾角角度优化及后悬架的纵臂长度增加，使得新飞度驾驶稳定性有一定提高。转向系统方面，通过提高了齿轮比，使操控反应迅捷，并将电动助力转向系统的马达电流从40A提高到了60A。这样的好处使得在转向后方向盘回正力度增加，驾驶过程中上代飞度方向盘回馈力较弱的缺点在这里得到了完全的解决。每一次转向完毕后都能明显地感觉到有股力将方向盘回位。此次试驾路线不乏平直的快速路及盘山环道，这对检验新飞度的操控提供了一个绝佳的环境。在盘山环岛上飞度转向还算精准，不过采用EPS助力系统使得路感依然比较模糊。虽然悬挂调校较上一代有很大的提升，但受到车身高度及轮胎较窄的影响，过弯侧倾较大并且有种轮胎抓地力不足的感觉。还好，在连续制动的情况下，飞度的制动热衰减不明显。得益于新飞度的制动盘尺寸增大，我们很多时候可以在山路末段减速通过。比起上一代飞度的制动系统，新飞度的制动让我们感觉信心增强了不少，有了那种给多少力出多少效果的感觉，踩下制动踏板后的虚位也得到了解决。
