“一汽奔腾”，有人说它还是一部红旗，也有人认为奔腾已经完全脱离了红旗的干系，它就是它自己。不论是看似华丽的外衣，还是其表面掩盖下的传承于马6的部分，C301转变为奔腾，已实实在在的出现。厂家表示奔腾42％完全自主创新，58％借鉴马6平台，究竟是摒弃过去红旗的一切，还是对最民族的延续，置身新疆与其相处或许才会了解一切。

　　看上去确是部新车

　　其实很难讲对于一汽轿车的情感，只在大脑皮层中还存留着中国第一辆轿车的光辉，但却丝毫跟那些需要埋单的一汽红旗轿车扯不上关系。现如今，一汽给人们的印象大都是捷达的老而弥坚，奥迪的官劲与牛气，有多少人还记得红旗名仕、红旗世纪星们？曾经的民族第一品牌在市场上已经越来越沉默，而听到最多的就是出租车司机们的抱怨，心目中的红旗轿车到哪里去了？引进洋品牌确实不错，但仅仅有拿来主义的勇气怕是会失了原本的底蕴，洋为中用也就显得势在必行。

　　于是，“一汽奔腾”出现了。

　　从外型看上去，奔腾确实是一部前所未见的新车。整个线条都显得很年轻，并不像是为沉闷的人设计的，据说其造型由意大利设计大师乔治?亚罗亲自执笔设计。饱满敦实的车头线条显然更接近欧洲车的造型，宽大的前水箱格栅由镀铬做金属装饰，并由三个横金属条线将其均分，格栅靠上的横条正中一汽轿车的“①”字车标镶嵌，让人似乎联想到LEXUS的某些设计特色。前灯和翼子板线条的结合是奔腾外型的最大特色，也是最出彩的地方，宽大的长梯形前大灯，侧转向灯随翼子板并行的双线条向后拉伸，并与侧面的腰线结合延伸至车尾。前进气口和两个圆状雾灯的组合也似乎仿似改款前天籁的造型。楔型的侧面转向灯与侧身线条很好的融合，后车门和车窗合为一体，更宽大的门开面积设计将后门边线延伸至后轮毂，也显示了奔腾对后排宾客的重视。而车尾部的造型更像是PASSAT的线条，竖置的双梯形后尾灯和其中间圆环装灯组合搭配，形成截然不同的另一种风格。更为宽大的16英寸五辐轮圈，则在严肃的整体外型下透露出些许运动的感觉。外部线条颇显锋利，棱角与弧面的结合给人以强而有力的感觉。

　　我要说的是，一汽奔腾确实下了“表面”工夫。

　　内装似曾相识

　　置身于舱内，浅黄色的真皮座椅和整体浅色内饰色调结合统一，厚实的座椅乘坐十分舒适，还显示出一些高级感。但手握方向盘时，顿生熟悉之感觉。黑色的三辐方向盘，在3点、9点位置分别集成的控制按键，如果将一汽的LOGO换成Mazda的海鸥标志，那几乎就无差别；而之后又在方向盘后的仪表板上找到共同点，无论是0-8(X1000)的转速表，还是0-240(Km/h)的速度表，乃至两表之间的P、R、N、D、M档位显示，包括全部的指示和灯光显示都与Mazda 6的仪表盘完全一致；在回到中控台上，三个圆形空调调钮和音响、CD按键也基本与Mazda 6如出一辙。

　　不过还是可以找到不同的地方。主副驾驶前的空调出风口形状由Mazda 6的5个圆型变为奔腾上4个传统的矩形，中控台空调钮上面“FAW”也显示了奔腾的出处。而贯穿整个中控台，乃至延伸到车门和把手上的桃木装饰，还是显示出奔腾与Mazda 6在内装上的不同定位，Mazda 6蕴涵更多运动元素，而奔腾则更显稳重和豪华。

　　不过，再往下看，中控台与变速箱融为一体的曲面之内，变速箱的曲槽造型和手刹样式，以及侧门控制按钮、两侧的上出风口、方向盘右侧的控制键、手套箱、内车顶灯，甚至天窗和后视镜，完全与Mazda6别无他样。借鉴Mazda6平台的那58%部分，显然包括奔腾的内饰。借鉴是可取的方法，而延续优点也不为过，但42%完全自主创新不应该遮遮掩掩，否则这个自主永远不可能达到100%。

　　驾驭感大同小异

　　外部的设计，内饰的装修，这都不是一部车最应该注重的，而那些机械的结合与动力、驾控的表现才是车的本质元素。所以，当我打开发动机盖，里面的陈设让我失去了一半的兴趣，除了MAZDA的标志换成了“一汽”的1字以外，别无其他不同，于是我只能抱着大同中取小异的态度去试驾这部奔腾。

　　同样使用的是Mazda 6的2.3升直列四缸16气门引擎，多点喷射双顶置凸轮轴的设计，120Kw/6500rpm的最大功率和204Nm/4000rpm的最大扭矩显然也从数据上印证了这一点。与Mazda 6相同的当然还有这部五档手自一体的变速箱，实际的变速情况和Mazda 6也极为相似。由于这次试驾是从乌鲁木齐至奎屯的高速公路上开始的，于是最先了解到的就是奔腾的高速性能和直线加速性能。虽然动力与Mazda 6相同，但更大的车身和更重的质量，让奔腾的起步加速似乎与Mazda 6相比，显得不那么轻盈，但相对也显得更为稳健。不过这并不是说明奔腾的加速性就不好，虽然没有得到具体的数据，但从测试中可以判断，奔腾的0-100Km/h加速应该也在10秒左右，对于这部4.7米长，1.6吨重的中级车型显然是不错的成绩。从转速表上，还可以得知一个信息，在时速100Km的时候，奔腾的转速保持在1800转左右，这比Mazda 6的2000转更低，带来的直接效益当然就是省油，也弥补因车身重带来的额外油耗。

　　噪音的感受在公路行驶时最能直接体验到，但奔腾在这方面做的还是不错，纵使行驶在辽阔的新疆大草原上，强烈的大风并未让奔腾有太过明显的风噪。我更多的将注意力集中在油门、方向和路面形成的美妙画面和旋律上。奔腾的性能方面宽容度足够，完全可以让人放心地对油门、刹车和方向随意把玩，而车的反应则是绝对的听话。不过从底盘传来的路面信息还是保有明显的日本车风格，感觉底子不及欧洲车般那么坚实。不过奔腾所用钢板比较厚实，显然没有日本车那么单薄，对于颠簸的反应过滤得比较纯粹。

　　对后坐的体贴

　　奔腾对于公路切线超车和转向6应付有余。而转向的感受似乎与MAZDA 6又有区别，更注重舒适的奔腾显然对后坐的体贴要更高，悬挂在细微间偏向舒适，但过弯的侧倾依旧不是很明显，即使去强劲的玩耍，都不会有过多担心，倾斜都保持在可以接受的范围。

　　在上下起伏的山路上，体会到了奔腾更运动的一面，抓地牢靠随弯而动，在多弯的情况下，始终可以保持60-80Km/h的速度，丝毫没有过山车般的忐忑感，加之美景的衬托，很容易让人的玩车神经更加紧绷，玩起来也不愿放手。从舒适与玩乐结合的角度评价奔腾，可以得到不低的分数。

　　在安全性方面，Mazda6配备的安全设备也理所应当的出现在奔腾上，奔腾具有在同级别车型中较为先进的主动安全和被动安全系统，自主品牌开始注重轿车的安全性确实是可喜的趋势。奔腾装备了制动防抱死系统(ABS)、电子制动力分配(EBD)、牵引力控制系统(TCS)、动态稳定控制系统(DSC)等主动安全电子设备，而且车身采用3H高刚度设计，达到了欧洲NCAP五星标准，同时提高了A柱的强度，并安装了包括单级引爆式前排双安全气囊、座椅侧气囊以及带侧碰撞传感器的侧气帘在内的6安全气囊气帘装置。而且奔腾还抬升了车顶侧部曲线，增加了后座乘员头部空间，同样间接提升了安全性和乘坐舒适性。

　　结束新疆之行

　　伴随着告别一汽奔腾，我们的新疆试驾之行结束了。奔腾的英文名称Besturn，显然是个Made in China的创意，“Best+Turn”，意为“最好的一回”。确实，一汽轿车“红旗”品牌下的产品，这算是最好的一部。于是更让人期待的是奔腾的价格。

　　不错，洋品牌们确实为一汽在市场上取得了丰盈的收益，但我们真正只为当别人的生产工人而兴奋吗？曾经的“解放”、“红旗”的辉煌早已过去，如今中国车的代言人几乎已经变成了奇瑞、中华，甚至吉利、比亚迪们，还有多少目光会关注到“红旗”这个曾经的第一身上？不过，奔腾让我们再次提了提神，不管它是谁人的画笔设计出来，又偷师甚至拷贝了谁的技术，至少一汽人懂得回过头来重视起自己的东西了，至少这是可喜的。在奔腾身上，我们还是看到了希望，希望下一部一汽轿车，不仅仅是用月饼盒包装的寿司，而是真正属于自己的、为人称道的产品。(Text：高杉 Photo：徐雨)