动力——i-VTEC，本田的招牌菜

　　单凸轮轴发动机有什么不好？构造简单、可靠性好、低速扭矩相对较大。本田思域也要通过思域的这款R18A2给单凸轮轴发动机正名。它靠什么呢？当然是本田多年来的招牌菜——VTEC。对于大多数厂商，可变气门正时都是靠双凸轮轴实现的，本田的过人之处就在于它用一根凸轮轴实现了同样的功能，而且调整范围更大，控制精度更高。

　　1799mL，103kW，174Nm——这就是R18的性能，怎么样，是不是比某些DOHC的机器更出色？

　　R18起动的声音不算悦耳，但怠速的噪音很小。起步瞬间，i-VTEC的作用就显现出来了：不用陪着小心慢抬离合缓加油，随随便便地，车子也能平稳起步。如果用比较有激情的方式起步，它也会很听话地让轮胎放肆地尖叫好几声，直到2档，轮胎打滑的声音依然听得到。差点忘了，这车没有牵引力控制系统。

　　油门的响应基本是线性的，从怠速到6500rpm都是如此，有磁性的声音让你在120km/h时也舍得用4档以追求最佳的动力性能。电子油门并没有代劳一切，你仍然可以玩跟趾，也可以在减档时猛轰一脚油门，让换档更平顺。

　　不出所料，本田的5速自动变速器再次披挂上阵，在国产同级别车大多还在用4档变速器的时候，思域这样做无疑是领先一步，为什么不用更多档位的变速器，或者干脆来个CVT呢？厂家的解释是：没必要，5档足够了！真的够用吗？0.525的最高档速比和4.437的主减速比再加上锁止离合器让它在高速巡航时能在油耗方面占许多便宜，而2.666的1档速比在低速动力性上也不会吃多少亏。但有级的液力耦合自动变速器根本的弱点它依然没有克服：起步时的动力损失，换档时的冲击，当然，如果有人偏爱这种冲击就另当别论。

　　底盘——扎实的悬架、好用的变速器、精确的转向

　　和上一代思域相比，8代车型在底盘方面真下了不少功夫，转向拉杆移到了更低的位置，这样使得转向更直接，后悬架采用了这个级别车很少见的双横臂悬架。实际效果如何呢？车轮在不平路面的跳动抑制得确实不错。试车中途误入一村落，高速轧过当地人设置的减速坎，沉闷的“咚、咚”两声真让人不敢相信它是一辆日本车。

　　来自S2000跑车的小巧方向盘转起来颇有点韧劲，而且是速度越快越沉稳，但对某些羸弱的人来说，低速时的转向力好象大了点。

　　思域的全系列车上，ABS和BA都是标配，这倒一点都不新鲜。值得称道的是它的制动系统反应很灵敏，轻轻一点就能感觉到明显的减速度。继续踩下去，制动力和减速度都随着踏板行程的加大而增加，直到ABS介入。ABS的干预也不是很粗暴，来自液压系统的噪音和振动都在可接受的范围内。急转弯时，车身的侧倾角度控制得还可以，普利司通轮胎抓地力不错，但没有VSA保驾护航，太激烈的动作还是让人心里没底。当然，思域终归还是日本车，虽然它已经改善了许多，但很多人期待那种厚重感它还是没能做到。

　　更让人心烦的是车底防击石涂层不够厚。小石头打在底板上，的确不好听。

　　安全——在6气囊和VSA之前做出取舍

　　6气囊，早就不新鲜了！高档车就不必说了，就连一些比思域便宜的车都用上了，再拿它当卖点，的确不合适。但厂家好象对此津津乐道，相比之下，能主动避免事故的VSA系统(类似于ESP)却没有出现在装备表上。原因很简单：侧气囊可以让侧撞的成绩更好看，而VSA虽然能避免事故，但并不会给车子的NCAP加分，更何况不是所有的人都能熟练应用VSA，如此费力不讨好的事，精明的日本厂商是不会轻易尝试的。理念不同，我们当然不能强求，不过思域的北美NCAP成绩的确不错—5颗星！

　　销售——本田的制胜之道

　　90家特许经销商为思域编织起一张网络，一直擅长做营销的本田这回又可以施展身手了。别的不说，这次的定价策略就颇耐人寻味，相同配置的车型，思域总要比竞争对手花冠贵出8000～10000元，理由似乎很简单，它比花冠整整先进一代，但更深层次的原因在于，本田不希望花冠降价，因为这样对双方都没有好处：销量提升有限，利润却会大幅下滑。本田更精明的地方还体现在思域在国内首次应用了原厂选装件通过4S店的售后系统来销售的模式。您不是想要倒车雷达、导航、DVD、蓝牙免提吗？全能提供，而且是原厂的，只要不嫌贵，尽管到4S店去装，但厂家绝不会推出这样一款天价的“旗舰版”而成为众矢之的，够聪明吧？

　　思域在东风本田设在武汉的工厂生产，今年预计销售6万辆。充满创意的外观和内饰，另人刮目相看的操控性能，思域好象没让人失望；但高价格、低装备又着实让许多人举棋不定。 “选车如同看人，要看本质和主流，而不要纠缠装备细节。”东风本田想通过思域向大家灌输这种理念，但中国的消费者会买帐吗？(李 洋/文 林 时/摄影)