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车展有许多“意外”值得回味 谁来为微型汽车“松绑”

http://www.sina.com.cn  2003年05月08日 10:57  经济日报

  戛然而止的上海国际车展,留有许多“意外”值得回味。三大汽车集团之一的东风公司“抱憾”缺席,大肆宣传的奇瑞新车QQ“临阵脱逃”,“非典”也没能阻挡车展观者如潮……然而,在诸多“意外”中,最让人提气的,莫过于国产“概念车”的首次亮相:上汽集团推出了“鲲鹏”、长安带来了“杰勋”、哈飞也拿出了“梦幻”和“赛豹”。

  细究之下,这些概念车与微型汽车有着莫大的关系:“鲲鹏”是一款基于微型车平台开发设计的新车,将面向普通消费者;而长安与哈飞则是国内微型汽车行业的排头兵。

  能够推出概念车,表明了国内微车企业的眼光、勇气与实力。这不仅改写了中国车展的历史,也见证了国内微型汽车行业的异军突起。据统计,2002年我国排量1.3升及以下产品总销量达100万辆以上,其中1.0升及以下产品(含微客、微货、微轿)销量达96万辆以上,占到了总销量的96.3%。

  然而,微型汽车的红火,并不意味着一马平川的坦途,欲振翅高飞的微车行业仍然面临着重重阻碍。

  在全国大中城市遭到限行仍是微型汽车最沉重的枷锁。据了解,目前全国共有22个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策,对微型汽车予以或明或暗的限制。一种手段为直接限制或封杀。如2002年2月1日起武汉市对微型车实施了大桥禁行令,禁止1.3升(含1.3升)以下的微型车通过长江一桥、长江二桥;2002年7月1日起,苏州市也停止给1升以下的微型客货车上牌照。另一种手段为赋之以高额的附加费,提升微车的使用成本。如在湖南省的某些城市,购买微车同时还要交纳控办费、扶贫费、城市增容费等各种名目的价外税费。

  愈演愈烈的城市“限微”,挤压了微车企业的市场空间,微车于是不得不“变脸”、“换心”,以谋取进军城市的通行证,此举无形中又增加了微车企业的额外成本和市场风险。在前不久举行的两会上,就有不少来自微车行业的代表大声疾呼,要求“给微车一个公正的待遇”。

  有关专家认为,城市“限微”的误区,在于政府对汽车使用环节上“管理职能的错位”。对汽车使用的控制,不应挑剔车型、排量,而是在于是否符合安全、环保的“标准”。从目前情况看,我国新一代微车均符合国家的碰撞法规;采用电喷技术后,排量小、油耗低的微车也有着大车无可比拟的优势;而占地少、操作灵活也有利于缓解城市停车难和交通拥堵问题。然而,落后的管理观念和管理模式,使我国陷入了“管小不管大”的怪圈,与世界各国控制大排量汽车的做法背道而驰。

  我国是众所周知的汽车消费大市场,但是这种论断,绝不意味着可以片面夸大轿车的作用与影响。即使在欧洲,目前销售的汽车当中排量在1.0升以下的小型车也占有35%的比例,年销量达450万辆。在我国,无论是在现有的消费能力,还是在能源消耗上,经济适用的微型车都应当是被鼓励和提倡的对象,也是最有可能率先进入家庭的首选车型。

  汽车行业是关系到国计民生的支柱产业。在本次上海车展上,人们看到了跨国巨头的整体推进,虽然有中华、奇瑞等一批本土企业在苦苦抗争,但整个中国汽车工业仍面临着被整合的危险。由于利润率较低,技术含量不高,加之本土企业已初具规模,微车行业在入世后受到的冲击也最小。但不容忽视的是,整个行业总体技术水平不高,自主研发能力薄弱,已日益制约着微车行业前进的步伐;与此同时,国外汽车巨头已把目光瞄准了这块“蛋糕”,在本次车展上,通用已假上汽通用五菱之手,推出了以大宇“马蒂斯”为原型的小型车SPARK。

  有关人士称,目前我国微车行业有可能在十年左右形成自主开发能力,从而使整个行业的竞争力升级,但尚需要借助一定的外力,尤其是需要国家在消费税、使用费上对微型车予以优惠,支持微车企业进一步做大。我国的九五、十五规划中,虽然在汽车产业导向上鼓励发展包括微车在内的节能型经济型汽车,但遗憾的是,并没有明确具体的相关配套措施,这样的鼓励自然无法落到实处。十年的差距其实并不算大。回顾日本汽车工业的发展史,正是由于该国颁布了《轻四轮法》,对“节能、少污染、少占地、有社会效益”的微型汽车予以减免税费,才造就了本田大发这样的极具竞争力的企业。对中国的微车行业来说,如果国家政策能给予适当的“松绑”,那么我们看到的,也许将不再是意料之外的惊喜。(本报记者李会)

(编辑:赵广喜)
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