加入世贸组织后，中国汽车零部件工业所受到的冲击比整车更大，这是业界人士比较一致的看法。因为零部件是最讲规模效益的产业，而我们的零部件工业恰恰最不具备经济规模。我国承诺了入世后取消对整车生产国产化率的要求，整车厂有可能转而面向“全球采购”，中国的零部件产业面临生死劫难，有人甚至担心中国零部件工业会不会全军覆没。

　　零部件工业今天遇到的尴尬，来源于国家对合资整车厂“国产化率”的强制性要求，否则，都是CKD散件组装，今天还有什么零部件工业？自然也没有这种“生存的烦恼”了。最近有媒体说，“高国产化，等于质量不牢靠，就是高成本，就是低利润。”那么可不可以这样说，早知如今，何必当初，当年就不该提出国产化率的要求？

　　当年提出国产化的要求，首先是个外汇平衡问题。改革开放之初，我们拿不出大量外汇进口散件，20世纪80年代初中期，国家外汇储备最多时也就160多亿美元，不可能也不应该将大量外汇用于进口轿车。当年惊动世界舆论的所谓“吉普风波”，就是由外汇平衡引发的。

　　进一步看，如果不提出国产化要求，整车合资企业还会不会发展和扶持零部件？今天我们还有没有零部件工业？合资外方能在中国造发动机吗？如果完全没有零部件工业，我们就是一个地地道道的“装配中心”。在整个汽车的产业链中，零部件要占50%的比例。

　　再说，所谓CKD散件组装，是在原来整车的成本上，加拆卸包装，运输组装的费用，其成本比原装进口整车贵得多，如果不是国产化的硬性要求，外商何必再添一道麻烦，在你这里生产？干脆出口整车，岂不更加物美价廉？如果真是那样，只怕今天我们想做“世界制造中心”，“苦力打工”也是万万不可能的。

　　毋庸讳言，我国汽车零部件工业起点太低。当年上海大众引进生产桑塔纳，符合标准的零部件厂几乎为零，桑塔纳国产化搞了3年才达到2.7%，也就是轮胎、收音机和蓄电池三个件。为了加快推进国产化，时任国家经委副主任的朱镕基同志到上海调研协调，上海专门成立了桑塔纳国产化共同体，国家还批准设立了国产化基金。

　　对国产化进度慢的原因，当时中方有人认为是德国大众有意刁难，不予通过认证，以便多卖散件，并提出改变认证程序。已任上海市市长的朱镕基坚决反对，提出“坚持大众标准，决不搞低标准，瓜菜代”。刚刚接任上汽总经理的陆吉安也说，“不坚持大众标准，就是老上海牌轿车，何必还要引进？”为了保证国产化的质量，他们“没有一个零部件厂不搞引进，没有一条生产线不搞改造”。如此坚持拼搏了10年，桑塔纳国产化率达到85%以上，质量评价，在大众海外四个生产厂中总是名列第一。同样后来建设的上海通用，在通用的4个海外工厂中，也是首屈一指的“模范工厂”。广州本田的雅阁，质量综合评价比美国本田生产的还要好，怎么能笼统地说“高国产化，就等于质量不牢靠”？

　　正是有了这10年攻坚的基础，后来的桑塔纳2000、帕萨特，以及上海通用的别克、赛欧，广州本田等接二连三推出的新车型，一起步便能做到国产化率40%。更有一批地方企业，包括民营企业，之所以能够生产轿车或准轿车，也是因为有大汽车集团培植发展起来的零部件基础。我们可以断言，如果今天我们没有这么一批能生产40%、60%、80%，乃至100%国产化轿车的企业，加入世贸谈判，人家根本就不会和我们谈什么合资股比、进口配额、关税税率问题，甚至根本就不和我们谈判汽车工业。

　　至于说零部件企业规模小，主要是市场造成的，更多的责任在整车厂。各整车厂的技术来源都是大的跨国公司，他们互有门户之见，都要“自成体系”，不乐意或不放心用别家的零部件配套，加上地方要带动本地经济发展，积极发展小而全。有的厂家为了自身的供货安全，一个部件选择两家甚至以上的配套厂，本来就小的蛋糕划得更小了，成本怎能不高？尽管这样，几年前一家整车厂的权威人士透露，给他们配套的国产部件，与进口件的到岸价相差无几。

　　“全球采购”固然能够多中取优，但是往往需要事前下订单，一个周期，常常需要几个月的时间。若发生紧急情况，需要空运，价格就更贵了。所以现在的外资企业没有一家表示，加入世贸以后，就不再采用国产的零部件了，这实在是明智之举。(作者:程远)

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