眼下，中国消费者购车必须交纳的税费要占车价的40%，车价再怎么降，车还是那么贵。

　　入世了，关税降了，汽车也该降价了，这种来自于普通消费者的普遍的期待是有理由的，因为严酷的现实不断打击买车的渴望，已使越来越多的国人备受煎熬，而高额关税也是国内车价远高于国际水平的重要原因。

　　然而，关税对汽车价格的影响究竟有多大？关税降了，我们的轿车就真能便宜了吗？不幸的是，情况并不是这样，即使关税税率降到我们入世时承诺的25%，在国内买车和用车对于大多数消费者来说还是会太贵。为什么？请看本报记者的分析。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——编者

　　入世，给中国汽车消费者增添了一分希望，更增添了一分等待，希望能等来一个好车价。去年10月份以来，车市出现了该旺不旺的现象，与这点很有关系。但是，关税的下降并不会给汽车消费者带来所想象的那么多实惠。据专家测算，即使关税从目前的80%下降到5年后的25%，进口车的价格也只能下降30%左右。事实上，国内轿车价格的居高不下并不仅仅是关税的事——

　　价外税何其多

　　据统计，在中国，一部汽车的车价实际上只占消费者购车费用的60%左右，消费者购买汽车需要负担的增值税、消费税、车辆购置税以及各地方不合理费用竟占到了40%以上，居世界较高水平。

　　据了解，目前，在购置阶段，国内涉车的税费主要有四项：增值税17%、消费税5%至8%、车辆购置税10%、有的地方收增容费(大约15%)。考虑到有的产品一部分零件来自国外，因此一些汽车还含有一定的关税。如果把以上税费加起来，那么购车阶段所缴纳的各种税费相当于完税价格的30%以上。

　　一辆挂牌价为10万元的轿车，其中所含的增值税和消费税约为1.5万元，购置税1万元，假定国产化率为80%，则关税约为5000元，地方增容费约1.5万元。车价和购置税、地方增容费加起来为12.5万元，其中价内价外税费共4.5万元，占12.5万元的32.6%。北京地区没有地方增容费，车价和增值税加起来为11万元，其中价内价外税费共3万元，占11万元的27.3%。如果再加上各地方不合理的收费，比例会更高。

　　通常把汽车购买使用过程分为购车阶段、启动阶段和使用阶段。以实际调查结果为例，在购车阶段，用户除需要交纳车辆购置附加费，有的城市还需交纳消费附加费、交通基础设施建设费、工商验证费、临时牌照费、合同公证费、临时养路费、停车泊位证明、定编费等等；在启动阶段，用户除通常需要交纳新车检验费、车辆牌照费、照相服务费外，有的城市还需交纳尾气证费、标志牌费、牌架材料费、新车上线洗车费、机动车登记表打表费、道路建设费、重点交通建设资金等等；在使用阶段，除车辆使用税、车辆保险费、公路养路费、车辆年检费、驾驶证年检费、停车管理费、过桥过路费等外，有的城市还有污染检测费、驾驶员安全学习费、道口安全监护费、高等级公路建设补偿费，甚至还有支教费、高资费等等莫名的费用。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有500多种。

　　长期以来，轿车不被视为普通消费品，而是最大的“摇钱树”。地方政府和一些部门发展经济受到资金不足的困扰，通过收费来弥补是很自然被想到的途径。各部门争相对汽车收费，利益均沾。据统计，1998年汽车工业全行业利润仅40亿元，而全国交通和车辆收费却高达1626亿元，其中越权设立的收费项目占46%。即使是国家规定的税收项目在实际购车支出中也高达40%至45%，进口车为55%至60%。汽车税费还出现了地方化管理倾向，收费主体和项目多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，超出了汽车生产和消费领域的承受能力；税费征收和支出管理效率低、环节多，缺乏对消费的明确政策导向，限制了汽车的生产与销售，也影响了税源的增长。

　　与国外相比，我国的汽车购买税费显然是比较高的。美日和欧洲主要国家中购车税收，水平最低的是美国，有的州不收购置税，最多的州也仅收6%；欧洲购车只收增值税，德国税率是15%，意大利税率是20%，英国是17.5%，法国是20.6%。日本在购车阶段收两项税：消费税和购置税，分别为5%和3%至5%，其中消费税是国税，购置税是地税。80年代以前，日本对汽车征收物品税，40年代曾高达100%，以后逐渐降低，60年代为促进汽车普及减少到40%，1989年改为消费税，税率为5%。

　　国外汽车税收的重头在燃油税。燃油税体现了公平合理的原则，即谁用路多，谁就多交税，但是我们的养路费是不管开和不开，开多开少一个样。与国外相比，国内汽车购置阶段的税费有两大特点，一是比例高，二是有价内税。价内税影响对汽车价格变化的观察比较，因为国外的车价是不含税的，国内要含20%多的税。因此，即使将来关税降为零，但国内同档次车仍会比国外贵。对此，国务院发展研究中心产经部副部长冯飞表示，购车手续繁杂、税费过多、使用费用负担过重是当前抑制汽车尤其是轿车市场需求的首要因素。

　　专家指出，从长远看，价外收费对汽车市场需求的打击是致命的。“费”大于“税”的直接后果是国家税源枯竭，税收下降。一方面国家通过正常税收渠道取得的财政收入有限，财力不堪重负；另一方面，过滥的收费加剧了各级政府谋求预算外收入的强度，费挤税越演越烈，严重削弱了中央财政调控经济的能力。更为严重的后果是，各种名目的收费加上缺乏透明度、监督惩处机制不健全的运作体系，严重挫伤了消费者的消费心理，极大压制了消费者的购买欲望，使消费启动难上加难。

　　据了解，现在的汽车税收是在80年代中期和90年代初期形成的，那时国内经济政策是抑制消费，压缩通货膨胀。90年代中期以后，国内汽车市场已经变成相对供大于求，90年代末中央更提出扩大内需，鼓励住房和汽车消费的政策，因此原来的税费办法应该改革，以适应汽车消费的新特点。

　　当然，改革汽车税费并非取消汽车税费，而是要适当减轻消费者的负担。但是，最近国家出台的一些刺激汽车消费的利好政策，如减征环保小轿车消费税，却并没有激发消费者的购买欲，其原因何在？

　　利好政策不利民

　　国家税务总局日前公布了对47种环保小轿车减征30%的消费税，它们分属神龙富康系列和上海桑塔纳、别克、赛欧、帕萨特系列。据测算，减征消费税对生产别克、奥迪等高档车的企业来说，利益显而易见。以销售价40万元的小轿车为例，消费税税率为8%，缴纳的消费税就有3.2万元，按30%的减征政策，每辆车可少缴消费税近万元。中低档小轿车获得的优惠要小一些，但是，按一辆车减税2000元，年产10万辆车的企业一年也会增加2亿元的收益。但据了解，减征消费税对车价影响不会很明显，消费者得不到多大实惠。

　　首先，消费税是由厂家交纳，如神龙富康2000年生产的三种新车型已按原税额上缴消费税，此次可以办理退税，税款也是退还厂家。厂家得到的减税利益让不让给消费者、让多少都完全取决于厂家的态度。

　　其次，即使厂家让利，购车者所能得到的实惠也并不多。

　　按规定，汽车消费税税率为：轿车2.2升及以上8%；2.2升以下5%；越野车2.4升及以上5%、2.4升以下3%；小客车2.0升及以上5%、2.0升以下3%。

　　汽车消费税的计算办法是销售额×税率，进口汽车消费税按组成计税价格纳税，组成计税价格的计算公式是：(关税完税价格＋关税)÷（1-消费税率)。汽车消费税的税率为3%至8%。而且，消费税不是一辆车一辆车地征税，也不是按最终销售价格征收，而是以一个时期的工厂销售额来计算，而销售额还不是最终销售价格。工厂销售额大致相当于出厂价，一辆10万元的轿车，出厂价在8万至9万元，其消费税大约4000元至4500元，30%为1200元到1350元，而且这一点税收折扣厂家未必全部让给消费者。而中高档车购销差价大，因此消费税也不会太多。

　　汽车专家贾新光认为，减征消费税对消费者个人来说影响不大，但对厂家影响较大，产量越高，获利越多，因此厂家申请减税资格的积极性很高。这一政策更大的意义在于促进厂家加快环保汽车的技术开发与生产，提升中国汽车生产的整体水平。

　　事实上，入世只是带来了车价的下降，但是，目前，在中国制约汽车消费的不仅仅是车价，还有更令人发怵的养车费用。

　　买得起养不起

　　目前，车价下降对消费者来说是一大“福音”，但也有不少有能力购车的人还不“领情”，因为他们认为“隐性”的购车费用还居高不下。养一辆车一年要花多少钱，很多“准有车族”并不清楚。记者以一辆身价9.28万元的赛欧轿车为例，测算养辆车一年要花多少钱。

　　养一辆车的费用，大体可分为必不可少的支出、可多可少的支出与不可预料的支出三部分。

　　固定支出：6690元/年。包括保险费：11.2万元的车一年的全保约4000元；养路费：一年为1200元，一次性缴纳为1000元；车船使用税：一年为240元；养护费：每3个月要换一次机油，一年4次，每次约200元，一年800元；保养费：一年或1.5万公里做一次二级保养，大约650元。

　　此五项为必不可少的养车支出，一年需4000＋1000＋240＋800＋650=6690元。

　　弹性支出：约12920元或19460元/年。包括油费：以每天跑40公里计，一月跑1200公里，每100公里油耗为10升，需120升油，97号油每升2.8元至3.2元，以每升油3.0元计算，一月需油钱360元，一年需4320元；停车费：安居房住宅区停车场室外每月150元，室内每月300元，一年1800元或3600元，如果是商品房小区则为每月400元至500元，一年需5000～6000元。办公区停车费大都为400～600元，一年约5000元；临时性停车一月约100～200元，一年约1000～2000。路桥费，以每月50元计，一年约600元；洗车费一月需20元至50元，一年200～600元。

　　一年总计最少也要4320＋1800＋5000＋1000＋600＋200=12920元。意外支出：少则500，多则上千,一是车刮刮碰碰，二是违章罚款。

　　汇总上述三大支出，即使你的车一年没有发生任何事故，你也要为养一辆车花费6690元＋12920=19610元。即使单位提供免费停车，也要花费14610元。如此高的养车费用，难怪会让许多中等收入的汽车消费者望而却步了。

　　正是由于中国汽车消费政策的不到位，13亿多人口的中国年销轿车只有70余万辆，只相当于东欧的波兰，与年销1000万辆以上的美国更是不可同日而语了。

　　20世纪90年代中期以来，我国就在寻求新的消费热点，但是限制汽车消费的政策却没有大的改变。汽车消费政策从1992年就开始起草，至今尚未出台，不但延缓了我国私人汽车消费热潮的到来，也制约了内需的扩大。

　　全国政协委员蔡诗晴日前指出：要大力鼓励汽车消费，有关汽车消费的不合理政策和收费，应该清理了。蔡诗晴说，目前我国每年的汽车产量已达到230万辆，产值超过4000亿元，但有关汽车产业的许多政策不适应加入WTO后的形势。他指出，目前我国还缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性。一些地方采取地方保护措施，限制使用外地生产的汽车，人为分割市场，也不利于汽车产业的发展。他还认为，银行的汽车信贷还可以再放宽些，以鼓励老百姓的汽车消费。

　　入世了，许多汽车消费者选择了等待，但是，如果国家不尽快出台新的消费政策，恐怕5年的等待并非终期。

　　外国如何鼓励百姓买车

　　各国为刺激汽车消费，都曾采取过一系列鼓励政策，具体方法是：

　　按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税费科目，以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策。

　　汽车购买阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用，包括增值税、消费税、购置税、注册税等。发达国家在汽车购买阶段税费设置的一个共同特点是普遍把汽车与其它商品同等看待，征收相同的税种，采用相同税率标准。

　　汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大，因此大部分国家都通过调整汽车购买阶段的税费标准来达到鼓励汽车工业发展的目的，如上世纪40年代日本汽车消费税曾经高达20%(原为物品税，1989年过渡为所有产品统一的消费税)，1997年已经下降为5%。韩国也采取了与日本相似的做法。

　　汽车拥有阶段的税费是车主只要还拥有汽车，无论使用与否都必须按月或年缴纳的费用，如汽车税。对汽车拥有阶段税费的征收，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，目前许多国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。

　　汽车使用阶段的税费是车主在使用汽车时要付出的费用，如燃油税等。由于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担，目前国外大部分道路建设维护资金，主要来源于汽车使用阶段的税收。汽车使用阶段的税费是汽车税费的主要构成部分，约占汽车全寿命税费总额的45%至70%。

　　对低排量汽车采取优惠政策。

　　日本对微型汽车采用特殊的优惠税率。一般汽车税最低为7500日元，最高为11.1万日元，而微型车税只有3000至7200日元。在车库规定、安全基准、年检、驾驶执照等方面也有优惠。

　　韩国对排量在800ML以下，价格在300万韩元以下(约3800美元)的轿车减免特别消费税。

　　降低税收以刺激汽车购买。

　　上世纪90年代初，法国政府为增加汽车消费，振兴汽车工业，采取了以下措施：1.从1994年起不再增加税收。2.从1995年起降低个人所得税。3.启动刺激轿车消费的“临时激励计划”，从1994年开始，凡是废弃车龄超过10年的旧车而购买新车的，可以享受政府5000法郎的补贴。4.公务用车折旧额从1994年起由7.5万法郎提高到10万法郎，折旧年限为3年。5.私人购买新车可以提前支用原来规定冻结5年的“参与企业资本基金”。

　　加强汽车消费的环境建设。

　　为支持汽车消费，日本在上世纪60年代采取了许多重要措施：1.通过实施国民收入倍增计划提高人民收入水平，增强购买力。2.完善汽车市场管理法规，如《运输车辆基本法》等。3.扩建交通基础设施。日本从1954年到1972年共实施了6个道路整备5年计划，道路建设投资占GDP比例从0.67%提高1.96%，道路总延长从13.5万公里增加到108.1万公里，铺装率从2.1%提高到43.2%。4.完善相关税制。5.促进国产轿车降低价格，平均降低了50%左右。(本报记者陈雄亮)(本文如转载，请注明出处和作者姓名）

   闪烁短信--时尚至爱  动感短信--最佳祝福
      送祝福的话，给思念的人--新浪短信言语传情！