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区域化? 全球化? 中国汽车企业的走向之谜

http://www.sina.com.cn 2001年12月21日 10:41 经济日报

  第四次浪潮涌来

  2001年,中国汽车企业很“牛”,这不是体现在市场销量上,而是表现在谈判桌上。从通用、福特到丰田、大众,从戴姆勒—克莱斯勒到雪铁龙—标致、宝马,世界各大汽车公司老总争先恐后,到中国拜谒领导、发表演讲;而中国许多汽车企业,刚送走一批要求合资的企业,又迎来了下一批谈判对象,那感觉简直是受宠若惊。

  看一看2001年各汽车跨国公司发布的新闻,就可以强烈的感觉到:中国汽车业的第四次合资浪潮,汹涌澎湃地来了。

  宝马将与华晨合资生产轿车,已得到政府的许诺;日产公司欲与东风合资,谈判进行得如火如荼;韩国现代通过手下的起亚与悦达的合资项目,成功地与东风达成协议,合作生产轿车;而日本三菱公司也秘密行动,欲进入东南汽车项目。不光轿车,商务车也是合资的热点,重汽与沃尔沃正在协议,一汽与奔驰、东风与雷诺的合资已传出风声,而戴—克则犹豫不决:究竟是与北京吉普合作生产商用车,还是与东南汽车合作?……

  新合资者为新项目上下奔忙,老合资受益者也不甘寂寞地大动干戈:

  大众宣布:在中国增加投资17亿美元,全面更新车型;通用表示:要在中国建立第一家汽车信贷合资企业,成立第三家汽车合资企业;福特声明:抓住长安,做足经济型轿车,并在中国进行汽车信贷业务;雪铁龙—标致应诺:加强与东风的合作,向神龙富康追加投资6.3亿元人民币,每年推出一个新车型;还有善于埋头苦干、埋头赚钱的日本公司,悄悄地寻找机会,增加新车型,抢占中国市场。

  中国汽车工业的合资自上个世纪80年代开始。1984年,北京吉普经过6年的艰苦谈判,率先与克莱斯勒公司成立了中国的第一家汽车合资公司,随后上汽与德国大众于1985年组建了第一家轿车合资企业,拉开了汽车工业大规模引进外资的历史,这可以算是第一轮合资。

  第二轮合资始于90年代初,一汽大众和神龙富康、广州标致都是这一时期合资的产物,但都不太顺利,广州标致以破产告终,另两家只在近几年才开始红火。

  有了前两轮合资的经验和教训,第三轮合资项目进行得很谨慎,成功率也较高,广州本田、上海通用、天津丰田等都是其中的代表作。如今,第四轮合资高潮的到来,势必又会产生出几个成功的企业。

  更深更广更策略

  惊涛拍岸,卷起千堆雪。恰逢中国入世、市场将更开放的大好时机,和前三轮合资相比,这一轮合资表现出了更鲜明的特色:合作更深更广更策略。

  更深,意味着国际汽车制造商合资的重点开始转移,不光重视生产领域,在逐步形成高中低档的产品系列的同时,还向市场销售环节和供应采购环节渗透。从以产品为中心向以品牌为中心转移。他们正准备运用其在全球的金融和租赁经验,在中国开创汽车消费信贷的新业务。通用、福特和大众都将在中国开展汽车信贷业务就是明证。

  更广,表明合资向更大范围铺开。中国汽车业的合资,基本上先从一汽、二汽和上汽这“三大”起步,然后向“三小”即天津汽车、广州汽车和长安汽车推进,等这些国家正规军的资源都用完了,外资便把目光对准了那些中小型地方汽车企业。东南汽车公司董事长凌玉章认为,在新的合资浪潮中,中小汽车公司更易受到外方青睐。原因是中小企业负担轻,决策程序快。其实,外方愿意与中小公司谈判,更主要的是看中它们拥有的轿车和客车生产目录,有人形象地称之为“壳资源”。

  更策略,表现在跨国公司已将我国完全纳入全球经济的生产体系中,把合资企业视为其全球战略的布置点,通过充分发掘我国市场的全球性价值,实现其全球竞争的战略目标。因而,跨国公司的一举一动犹如弈棋,看三步,走一步。比如,德国大众就非常想把中国当作其亚洲的生产基地,通过中国市场,与竞争对手角逐亚洲市场。而通用汽车公司副总裁兼亚太地区总裁施雷恩就毫不隐晦地说,通用汽车已经将中国市场作为其保持世界第一大企业的一张牌。通用汽车在亚洲地区的长远目标是:成为该地区前三位的汽车制造者。通用汽车的短期目标是占有中国15%的市场份额,通用汽车将会采用各种办法来实现这一目标。

  更策略,还表现在本土化上。以前,中国人习惯称外国公司为“外企”;后来改用“跨国公司”;而现在,“跨国公司”被“全球性公司”代替。通用汽车公司董事长约翰·史密斯先生就在APEC会议期间说:“我希望能够更正人们对GM最大的一个误解,即我们是一家美国公司。真实的情况是,GM是一家全球性的公司。”这不是一个文字游戏的变化,实质是一种策略的改变。

  专家认为,全球化就是本土化。现在,许多跨国公司由被动国产化走向主动本地化。以往,跨国公司进入中国时,首先遇到的是国产化问题,他们被迫按照中国政府的要求实施40%的国产化率。而如今跨国公司却加大本地化战略的实施:发展配套产业,建立产业群,使相关配套产品集中生产;鼓动零部件供货商一同来华。跨国公司本土化的目的,无非是达到降低企业成本,达到资源全球的最佳配置。

  附庸还是自由人

  第四轮合资浪潮会给中国汽车带来什么?

  欧洲最大的管理咨询公司———罗兰·贝格认为有两种走向,一是区域化,类似中国的家电市场的演绎过程,中国汽车企业经过与国际品牌较量后,对生产、市场、技术等方面有了相当的进步,逐步形成自己的核心产品,并在中国市场上占主导地位,开始出口发展中国家,在局部市场直接与跨国公司竞争。另一种是全球化,跨国制造商在华扩大其产品系列,通过各种方式取得控制权,在全系列产品和细分市场上占主导地位,带动中国汽车工业进入全球营销网络,最后唯有跨国公司生存下来。

  是区域化还是全球化?中国汽车的前景全看中国企业和管理者的志气和选择。对合资,中国人有着喜忧参半、说不清的情绪。喜,是因为通过合资,中国汽车工业有了长足的进步,并搭上世界汽车工业发展的战车,与时俱进,与世界俱进;忧,是因为合资容易使企业丧失发展汽车的权利和能力。有人认为,中国汽车老是走不出“引进—落后—再引进—再落后”的“怪圈”。为什么?因为,在合资企业中,开发都在外方本部进行,中方的任何小改进都要经外方本部批准。中国几大汽车集团也都试过联合开发,花不少资金向外方本部派出许多设计技术人员,而本部总是严格保密。“引进合资”的确迅速提高了中国汽车制造能力,但却很难提高产品研究开发水平,使合资企业成为一种技术依赖型的企业,陷入了“越依赖越没有能力,越没有能力就越要依赖”的怪圈。

  正是基于此点,不少专家质疑:合资是不是中国汽车发展的惟一出路?他们强调,盲目合资,会使国产品牌沦为附庸。中国汽车工业要想自主发展,必须要有竞争力的自主品牌,通过创造自有知识的自主品牌,锻炼队伍,造就人才,使我国汽车工业进入“创新———增长能力———再创新———进一步增长能力”的良性循环。因此,包括国内外的经济学家都认为,中国必须保持冷静的头脑,高度重视国外汽车厂商的举动,制定出应对策略。(作者:俞清木)

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