每年的3·15，无疑是消费者最“扬眉吐气”的日子，但是对于中国的汽车消费者而言，却总是别有一番沉重：既然国家鼓励汽车消费的政策取向已相当明确，既然国家陆续出台了一系列鼓励汽车消费的利好政策，那么为何那些不合理的甚至是与汽车完全不相关的收费项目依然能堂而皇之地列在汽车的消费清单之上？为何在国家重点清理、整顿有关汽车乱收费的情况下，汽车消费者的实际负担仍不见明显的减轻？

　　在这个消费者最盼望的节日即将来临之际，困惑、无奈的消费者不禁要问：汽车消费何时才能明明白白？

　　“苛费”猛于虎

　　谈到汽车的乱收费，业内人士总爱自嘲地将汽车比作人人都想吃一口的“唐僧肉”。也难怪，据有关调查统计显示，目前各级政府和有关部门在汽车购买、保有和使用过程中，收取的费用过多过滥，已经到了触目惊心的地步。1997年，有关方面从汽车产品收取的税费总和为1300亿元，相当于当年汽车行业年产值的一半左右，而这还不包括种种未经批准的地方性或临时性收费，而当年汽车全行业的利润加在一起也不过50亿元左右。与一些发达国家鼓励汽车消费的税费政策相比，我国的汽车税费在税费种类、税费构成、收费征收方式和税率等诸多方面对汽车产品是既限制购买又限制使用。

　　业内人士指出，目前汽车从购置、保有到使用阶段，中央和地方征收的各种税费约为22种，各地明文规定征收的临时税费近40种。在某些省份，从购买到上路行驶，一次性缴纳的费用甚至可以达到车价的40%～50%。比如轿车，在购置和保有环节，用户除了要承担3%～8%的消费税、17%的增值税以及购置附加税(为车价的10%)外，还要承担很多的价外收费，包括落户费、工商管理费、验车费、车辆牌照费等等。在一些城市，还包括城市增容费、城市建设费等。据统计,全国各地加在新车上的各种收费名目达200余种，平均收费金额占轿车实际零售价的20%～50%。更有甚者，一些地区对汽车征收的税费有的根本与汽车无关，比如城市教育附加费等。在使用阶段,消费者承担的法定税费，包括车船使用税、汽油消费税、车辆管理费、年检费等两税七费，约为每年3000元。此外，一些地方还对轿车使用征收各种特殊费用,如广东省有据可查的收费项目就有28项之多。繁多的税费加上汽油、保险等其它费用,使得消费者难以承受。同时，各地的过路、过桥收费站也越建越多，收费标准不断升级。以至于很多消费者发出了“买车容易养车难,开车上路就交钱”的抱怨。可以毫不夸张地说，汽车税费的过多过滥，不仅严重地抑制了我国汽车市场特别是私人购车市场的发展，而且对于现有汽车用户也是极不公平和不合理的。

　　鼓励汽车消费

　　此其时也对于已经整体上跨入了小康社会的中国百姓来说，消费结构由万元级的家电产品向10万元级的汽车、住房等商品过渡已经成为了无可阻挡的趋势和潮流。据权威资料显示，2000年底我国人均GDP已经达到848美元，人民生活水平总体上实现了小康。而在一些经济比较发达的地区，如上海，人均GDP已经达到了4180美元，已跻身中等发达国家(地区)的水平。可以说，目前中国社会已经进入了对住房、汽车等10万元级商品需求显著增长的阶段。从中国家用车市场的容量来看，也是相当惊人的。据统计，我国高收入家庭的汽车拥有率从1996年的6%上升到了1999年的22%，中低收入家庭的汽车拥有率从1996年的1.2%和0.7%分别上升到了1999年的3.7%和2.2%。这一上升速度，对于具有庞大人口基数的中国来说，意味着巨大的市场商机。

　　目前中国大约有3亿户家庭，其中年收入超过3万元的城镇家庭已达520万户，农村家庭达180万户，这些家庭已基本具备了购买汽车的经济条件；而据调查显示，我国城镇家庭中的约20%，也就是2600多万户家庭有购车的欲望。此外，目前我国的汽车保有量虽已超过了1500万辆，但平均每90人才拥有一辆汽车，还不到世界平均水平的1/10。虽然我国仍是一个发展中国家，但是许多人均GDP低于我国的国家，其汽车保有量也要远远大于我国。如果我国的人均汽车拥有量能够达到世界的平均水平，我国的汽车总保有量可望达到1.5亿辆的水平。可以想见，潜力如此惊人的市场一旦释放出需求的能量将是何等的惊人。

　　不过，潜在的市场再庞大、再诱人，转换不成现实的购买力也是枉然。汽车有效需求不足的症结何在？抑制乱收费、创造一个适宜汽车消费的良好社会氛围，无疑是打开汽车消费“笼头”的关键所在。

　　据有关专家测算，目前我国汽车行业每年需求机床总量的15%，钢材总量的4%～6%，轮胎总量的40%，工程塑料的11%，油漆的10%。汽车行业直接从业人员达200多万人，涉及相关工业部门超过600万人，此外还有驾驶员1500多万人。如果中国的人均汽车拥有量能够达到或接近世界的平均水平，那么每年将拉动消费1500亿美元，再加上连带消费4500亿美元,总共每年可拉动消费近6000亿美元。汽车工业对国民经济的巨大带动作用无疑是相当惊人的。如果我们对这样的支柱产业不予以大力扶持，而只为了眼前的既得利益竭泽而渔的话，那么到头来受伤害的并不只是消费者，国家的利益、行业的利益、地方的利益、部门的利益，甚至个人的利益都会受到不同程度的损害。说到底，限制和阻碍汽车工业的发展有百害而无一利。

　　消费者渴望得到实惠

　　朱镕基总理在今年的政府工作报告和“十五”计划纲要中，明确提出“要鼓励轿车进入家庭”，把汽车消费纳入五年计划，这在我国尚属首次。

　　这必将对我国汽车市场的发展产生重大的积极影响。不过，对于大多数的消费者而言，购买汽车与否，不仅仅取决于国家对汽车消费的支持和鼓励的原则性表态，更重要的是要看购车及使用的负担是否真的有所减轻，要看鼓励汽车消费的利好政策的执行效果如何。比如，去年国家出台了取消238项有关汽车的行政事业性收费的政策。虽然据有关部门测算，仅部分地方政府取消的社控费、增容费等数额较大的收费项目就可以减少用户负担145亿元，但对于消费者来说，却并未感到得到了多大的实惠。就拿北京的用户来讲，一年不过也就是少交了40多元钱的机动车交通安全费，与数额不菲的税费总额相比简直是九牛一毛。眼下，人们最关心的是何时能将那些数额相对较大、明显不合理的收费项目取消，让消费者真正得到实惠。譬如说，“停车泊位证明”何时取消？

　　应该说，该项政策的初衷固然可以理解，但事实上，提供停车泊位证明的措施实施已经“走了味”。小小停车泊位证明衍生出了种种滋生腐败的“怪”现象。

　　形式上的停车泊位证明和实际上的多收费不仅不断引发消费者的投诉，而且在某种程度上也抑制了北京一度十分活跃的私人购车热情。应该说，北京的停车泊位证明和其它地方的许许多多不合理收费一样，在今天这个提倡、鼓励汽车消费的社会氛围下，都到了应该退出历史舞台的时候了。让消费者明白消费、放心消费、放胆消费，应是消费者权益日永恒的主题。-